Sense model

L’any 2020, escrivia un article en aquest mateix mitjà que tenia per títol Una administració aeroportuària catalana. En un intent voluntariós de posar les bases d’una estratègia aeroportuària de país, reivindicava la necessitat d’anar més enllà de la recurrent pretensió del traspàs dels aeroports d’Aena a la Generalitat de Catalunya. Semblava que era el moment propici per posar sobre la taula qüestions com la gestió de l’espai aeri català, la negociació dels acords bilaterals de transport aeri que tant han condicionat el desenvolupament del Prat o el disseny, en definitiva, d’un model de gestió dels nostres aeroports més proper al territori i amb participació pública i privada.

Gairebé dos anys més tard, i amb uns inquilins al Palau de la Generalitat que diuen no renunciar a res, el més calent és a l’aigüera. El missatge oficial del Govern en matèria aeroportuària continua sent el mateix: traspàs, traspàs i traspàs dels tres aeroports d’Aena a la Generalitat per tal de gestionar-los des de la proximitat al territori, però sense detallar-ne la manera. Amb el rebombori creat arran de la frustrada ampliació de l’aeroport del Prat, la demanda del Govern d’una gestió pròpia de l’aeròdrom barceloní ha agafat encara més força, però no va més enllà d’un eslògan llaminer sense gaire contingut. De fet, què vol dir exactament una gestió catalana de l’aeroport del Prat? Potser es refereix a una gestió duta a terme des de les oficines d’Aeroports de Catalunya, empresa pública de la Generalitat creada per gestionar les infraestructures aeroportuàries del país, com els aeroports de Lleida-Alguaire o d’Andorra-La Seu. Model, per cert, que des d’una centralitat “barcelonina” s’allunya del principi d’una gestió propera al territori. I model, també, que recorda massa Aena, empresa pública del Govern espanyol que gestiona des de la seva seu a Madrid més de 40 aeroports a l’Estat i alguns més de més enllà de les seves fronteres.

No hi ha model; aquesta és la realitat. L'estratègia aeroportuària catalana se circumscriu al voltant de l'empresa pública Aeroports de Catalunya, inspirada en el model fallit d'Aena

Es podria afirmar, sense risc d’equivocar-nos massa, que la política aeroportuària catalana queda quasi exclusivament en mans d’Aeroports de Catalunya, que centra la seva activitat en la gestió dels dos únics aeroports comercials de titularitat catalana, el de Lleida-Alguaire i el d’Andorra-La Seu. A banda, coexisteixen unes benintencionades “taules estratègiques”, aquestes sí, integrades per les institucions del territori, que s’ocupen de la promoció comercial dels altres aeroports catalans, integrats dins de la xarxa d’Aena. A Barcelona, la taula estratègica no és una taula sinó un comitè, el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), que amb uns recursos limitats ha liderat els darrers anys el gran salt intercontinental del Prat.

Però, més enllà d’això, què hi ha en relació a d’altres qüestions essencials per al transport aeri, com la gestió de l’espai aeri, la negociació dels acords bilaterals, l’assignació dels slots o la política tarifària dels aeroports? A hores d’ara, malauradament, no s’albira un horitzó clar en relació a aquestes qüestions. En definitiva, allò que esdevindria part essencial d’una administració aeroportuària catalana, allò que atorgaria sentit a una estratègia aeroportuària pròpia, no ha rebut per part dels successius governs catalans l’atenció que es mereix.

Si Catalunya vol assumir la plena maduresa en matèria aeroportuària, haurà d'escometre de forma decidida el disseny del seu propi model aeroportuari

No hi ha model. Aquesta és la realitat. En l’actualitat, l’estratègia aeroportuària catalana se circumscriu al voltant de l’empresa pública Aeroports de Catalunya, creada inspirant-se en el model fallit d’Aena, duent a terme una gestió centralitzada dels aeroports i posant en dubte el tan aclamat i reconegut principi de la gestió propera al territori. Cal un canvi de xip, cal passar pantalla. Si Catalunya vol assumir la plena maduresa en matèria aeroportuària, situant-se a l’alçada dels principals referents europeus i globals, haurà d’escometre de forma decidida el disseny del seu propi model aeroportuari, prescindint de referències antigues, i abordant totes i cadascuna de les qüestions que formen part d’un sistema aeroportuari complex com és el català.

En aquest procés de construcció hi haurà moments en què caldrà asseure’s a la taula amb l’Estat espanyol per negociar. D’altra forma seria impossible assumir competències que històricament han estat en mans de les autoritats d’aviació civil espanyoles. Serà el cas, per exemple, de la negociació dels acords bilaterals de transport aeri, decisius a l’hora de fer possible la creació de noves rutes aèries, i la liberalització dels quals esdevé essencial per continuar fent possible el creixement intercontinental de l’aeroport del Prat. Però també caldrà avançar en la capacitat de gestionar un espai aeri propi, matèria reservada tradicionalment als Estats, però que cada cop més es coordina a escala europea per part de l’organisme europeu Eurocontrol. I moltes altres qüestions, com la seguretat aèria o l’assignació de les franges horàries (slots), que esdevenen parts estructurals d’una administració aeroportuària independent, madura i capaç de garantir l’accés als serveis de transport aeri al conjunt de la ciutadania.