Model d'Estat i Rodalies a Catalunya
04
de Gener
de
2017
Després del nomenament de Íñigo de la Serna com a ministre de Foment, i per algunes declaracions de membres del nou Govern, semblaria que l'Executiu es vol presentar com a més dialogants envers el procés català, però les infraestructures de transport catalanes, un pal de paller, posaran a prova aquesta "bona voluntat". Molt probablement —com ja va passar amb la falta de concreció de les bones paraules entre la seva predecessora, Ana Pastor, i l'homòleg de la Generalitat, Santi Vila—, de nou es posaran de manifest les dificultats que Madrid ofereixi un projecte solvent i atractiu per al conjunt de catalans, exemplificat en el pèssim estat de les Rodalies catalanes.
La mobilitat de mercaderies i persones a Catalunya és molt deficient a causa, en gran part, de la recurrent manca d'inversions de l'Estat en les nostres infraestructures. Aquesta desinversió —intensificada darrerament per la intenció de l'Estat de castigar el procés polític català— ve de lluny i és conseqüència, bàsicament, de l'estratègia de l'Estat d'apostar per Madrid com a gran metròpolis de referència al sud d'Europa i de la xarxa de trens d'alta velocitat, amb un disseny radial que busca connectar Madrid amb la resta de capitals de província. Ambdós projectes xuclen ingents recursos públics i això obliga a menystenir infraestructures bàsiques a regions on, precisament, les inversions sí que responen a criteris de rendibilitat econòmica. Un exemple: el 2015, Foment va invertir a Catalunya només el 9,9% del total de l'Estat i va executar només un 60% dels 1.000 milions d'euros pressupostats.
A Catalunya, Rodalies ofereix un servei pèssim als usuaris: interrupcions, retards, estacions obsoletes... Els problemes de l'àrea de Barcelona troben la seva rèplica a Tarragona, on han sorgit darrerament diverses plataformes (empresarials, de municipis i de la societat civil) que denuncien el mal estat de la xarxa a la regió. Hi ha qui, potser pel neguit d'haver-se de posicionar en el debat polític Catalunya-Madrid, busca repartir culpes, argumentant que Rodalies depèn ara de la Generalitat.
Aquest repartiment de culpes és injust, ja que l'any 2010 es va fer un traspàs de Rodalies a mínims: es va traspassar el servei a la Generalitat però no les infraestructures, que són responsabilitat d'ADIF. Com que la Generalitat no té marge de maniobra per afrontar noves inversions a causa del dèficit fiscal que genera el model de finançament i té dificultats per accedir al crèdit privat, el traspàs convertia de fet a Renfe en proveïdor imprescindible del material rodant. Cal dir que Renfe només va executar la irrisòria xifra del 5% de les inversions previstes per als seus actius a Catalunya (combois i estacions), una actuació que posa de manifest el menyspreu que ha mostrat per donar servei al territori català. Les xifres d'ADIF (tret de l'alta velocitat) són lleugerament millors: un 27% d'inversions reals sobre el pressupost.
No s'ha de descartar una certa millora en els compromisos de Madrid, però no s'espera que vagi més enllà d'un maquillatge, tant pel cost que imposa sobre el sistema la filosofia radial i "madridocèntrica" de les infraestructures de transport com per la necessitat de l'Estat de controlar el dèficit.
Per tots aquests motius, una part creixent —i probablement majoritària— de l'electorat català és conscient que només la independència pot donar garanties que ciutadans i empreses de Catalunya puguin ser usuaris d'un sistema de transports que aporti benestar a la comunitat i que no sigui un fre per a l'activitat econòmica.
La mobilitat de mercaderies i persones a Catalunya és molt deficient a causa, en gran part, de la recurrent manca d'inversions de l'Estat en les nostres infraestructures. Aquesta desinversió —intensificada darrerament per la intenció de l'Estat de castigar el procés polític català— ve de lluny i és conseqüència, bàsicament, de l'estratègia de l'Estat d'apostar per Madrid com a gran metròpolis de referència al sud d'Europa i de la xarxa de trens d'alta velocitat, amb un disseny radial que busca connectar Madrid amb la resta de capitals de província. Ambdós projectes xuclen ingents recursos públics i això obliga a menystenir infraestructures bàsiques a regions on, precisament, les inversions sí que responen a criteris de rendibilitat econòmica. Un exemple: el 2015, Foment va invertir a Catalunya només el 9,9% del total de l'Estat i va executar només un 60% dels 1.000 milions d'euros pressupostats.
A Catalunya, Rodalies ofereix un servei pèssim als usuaris: interrupcions, retards, estacions obsoletes... Els problemes de l'àrea de Barcelona troben la seva rèplica a Tarragona, on han sorgit darrerament diverses plataformes (empresarials, de municipis i de la societat civil) que denuncien el mal estat de la xarxa a la regió. Hi ha qui, potser pel neguit d'haver-se de posicionar en el debat polític Catalunya-Madrid, busca repartir culpes, argumentant que Rodalies depèn ara de la Generalitat.
Aquest repartiment de culpes és injust, ja que l'any 2010 es va fer un traspàs de Rodalies a mínims: es va traspassar el servei a la Generalitat però no les infraestructures, que són responsabilitat d'ADIF. Com que la Generalitat no té marge de maniobra per afrontar noves inversions a causa del dèficit fiscal que genera el model de finançament i té dificultats per accedir al crèdit privat, el traspàs convertia de fet a Renfe en proveïdor imprescindible del material rodant. Cal dir que Renfe només va executar la irrisòria xifra del 5% de les inversions previstes per als seus actius a Catalunya (combois i estacions), una actuació que posa de manifest el menyspreu que ha mostrat per donar servei al territori català. Les xifres d'ADIF (tret de l'alta velocitat) són lleugerament millors: un 27% d'inversions reals sobre el pressupost.
No s'ha de descartar una certa millora en els compromisos de Madrid, però no s'espera que vagi més enllà d'un maquillatge, tant pel cost que imposa sobre el sistema la filosofia radial i "madridocèntrica" de les infraestructures de transport com per la necessitat de l'Estat de controlar el dèficit.
Per tots aquests motius, una part creixent —i probablement majoritària— de l'electorat català és conscient que només la independència pot donar garanties que ciutadans i empreses de Catalunya puguin ser usuaris d'un sistema de transports que aporti benestar a la comunitat i que no sigui un fre per a l'activitat econòmica.