Primeres impressions sobre Uber des de Luxemburg
15
de Maig
de
2017
Act.
15
de Maig
de
2017
En contra del que pogués pensar-se, i del que alguns mitjans de comunicació han donat a entendre, les conclusions que l'Advocat General Spuznar ha presentat aquest 11 de maig en el cas que enfronta a una associació barcelonina de taxistes amb Uber no tenen per si mateixes molta rellevància jurídica. D'una banda, perquè no vinculen al Tribunal de Justícia de la Unió Europea. De l'altra, perquè en aquest cas es qüestiona una modalitat de serveis de transport que Uber va abandonar fa més d'un any, quan va decidir acatar el marc legal espanyol vigent i operar mitjançant 'llicències VTC'. Això no impedeix que aquestes conclusions poguessin arribar a influir d'alguna manera en la resolució d'alguns dels problemes que planteja la regulació de les plataformes digitals que, com Uber, operen al món de la ben o mal anomenada 'economia col·laborativa'.
L'afirmació de major importància és la relativa a la naturalesa d'Uber. En opinió de l'Advocat General, ens trobem, si no davant un transportista, sí almenys enfront d'un "organitzador de serveis de transport". I això en la mesura en què Uber controla les condicions essencials de la prestació del servei: els requisits mínims de seguretat, l'oferta, el comportament dels conductors i, molt especialment, el preu. El servei de transport es presta bé per Uber bé al seu nom.
El servei es presenta als usuaris d'aquesta manera i així ho perceben ells. Els conductors "no exerceixen, almenys quan condueixen en el marc dels serveis d'Uber, una activitat econòmica independent". Encara que l'Advocat General s'obstini a dir el contrari, les seves observacions en aquest punt reforcen clarament la tesi que els conductors d'Uber han de ser considerats treballadors seus, la qual cosa no impedeix que pogués ser convenient dissenyar un règim jurídic especial ajustat a les peculiars característiques d'aquesta i altres formes de negoci similars.
La conseqüència jurídica immediata d'aquesta qualificació és que l'activitat d'Uber pot quedar sotmesa als requisits i controls previs establerts en la legislació de transport dels Estats membres, com de fet succeeix actualment al nostre país. Tal possibilitat quedaria exclosa si s'entengués que aquesta empresa desenvolupa només una activitat de mera intermediació entre usuaris i conductors.
Però no tot són males notícies per a Uber. Encara que les conclusions no són molt clares en aquest punt, pot advertir-se que per a l'Advocat General resulta injustificable que a Uber, pel simple fet de prestar els seus serveis a través d'una plataforma digital, se li exigeixi disposar d'una autorització addicional a la prevista per realitzar l'activitat de transport.
Les raons adduïdes pel Govern espanyol, com la seguretat viària i la gestió del trànsit, podrien justificar la imposició de certs requisits per als conductors o els vehicles amb els quals es presta el servei de transport, però no l'exigència d'una autorització afegida per operar a través d'una plataforma digital. La transparència de la fixació dels preus per part d'Uber pot garantir-se per altres mitjans menys restrictius de la llibertat que l'autorització, com obligar a aquesta empresa a informar adequadament als usuaris sobre el particular.
L'afirmació de major importància és la relativa a la naturalesa d'Uber. En opinió de l'Advocat General, ens trobem, si no davant un transportista, sí almenys enfront d'un "organitzador de serveis de transport". I això en la mesura en què Uber controla les condicions essencials de la prestació del servei: els requisits mínims de seguretat, l'oferta, el comportament dels conductors i, molt especialment, el preu. El servei de transport es presta bé per Uber bé al seu nom.
El servei es presenta als usuaris d'aquesta manera i així ho perceben ells. Els conductors "no exerceixen, almenys quan condueixen en el marc dels serveis d'Uber, una activitat econòmica independent". Encara que l'Advocat General s'obstini a dir el contrari, les seves observacions en aquest punt reforcen clarament la tesi que els conductors d'Uber han de ser considerats treballadors seus, la qual cosa no impedeix que pogués ser convenient dissenyar un règim jurídic especial ajustat a les peculiars característiques d'aquesta i altres formes de negoci similars.
La conseqüència jurídica immediata d'aquesta qualificació és que l'activitat d'Uber pot quedar sotmesa als requisits i controls previs establerts en la legislació de transport dels Estats membres, com de fet succeeix actualment al nostre país. Tal possibilitat quedaria exclosa si s'entengués que aquesta empresa desenvolupa només una activitat de mera intermediació entre usuaris i conductors.
Però no tot són males notícies per a Uber. Encara que les conclusions no són molt clares en aquest punt, pot advertir-se que per a l'Advocat General resulta injustificable que a Uber, pel simple fet de prestar els seus serveis a través d'una plataforma digital, se li exigeixi disposar d'una autorització addicional a la prevista per realitzar l'activitat de transport.
Les raons adduïdes pel Govern espanyol, com la seguretat viària i la gestió del trànsit, podrien justificar la imposició de certs requisits per als conductors o els vehicles amb els quals es presta el servei de transport, però no l'exigència d'una autorització afegida per operar a través d'una plataforma digital. La transparència de la fixació dels preus per part d'Uber pot garantir-se per altres mitjans menys restrictius de la llibertat que l'autorització, com obligar a aquesta empresa a informar adequadament als usuaris sobre el particular.