Ni un pas enrere, millor fem-ne cinc

El darrer any ens hem engrescat i ens hem sentit orgullosos de la nostra ciutat amb algunes notícies positives com, per exemple, que Barcelona ja és el cinquè hub tecnològic europeu o que serà la capital europea de la mobilitat urbana. Notícies fruit de l’esforç, de l’esperit emprenedor que caracteritza als barcelonins i de les ganes de ser eficients i productius. Però, el panorama i sobretot el seu possible desenllaç s'ha torçat durant les darreres setmanes i ens torna a deixar a tots amb la mirada perduda. Tenim la ciutat cap per avall i al ciutadà desorientat amb el ja improductiu conflicte dels taxis i el lloguer de vehicles amb conductor (VTC).

"El conflicte entre taxis i VTC va de mobilitat urbana i de com es necessita, en un moment ultra polititzat, una estratègia a llarg termini que cap govern té capacitat de visualitzar. Estem mancats de valentia, rigor i ganes d'aguditzar la neurona"

L’Estat atorga competències reguladores, amb més o menys encert, als governs autonòmics qui alhora les traspassen als ajuntaments. Sí més no, la cosa va de mobilitat urbana i de com es necessita, en un moment ultra polititzat, una estratègia a llarg termini que cap govern té capacitat de visualitzar. En definitiva, en termes generals estem mancats de valentia, rigor i ganes d’aguditzar la neurona. La Generalitat, concretament el Departament de Territori i Sostenibilitat, en un atac d’eficiència, i contra tot pronòstic, s’apunta la primícia i anuncia les primeres mesures de l’Estat restrictives pel sector dels VTC fins al punt d’amenaçar la seva existència. Tot això en un moment en què, per primer cop, els ciutadans ens sentim més empoderats que mai en la planificació de la nostra mobilitat urbana.

Tradicionalment, la regulació del col·lectiu VTC ha tingut per objectiu limitar el seu creixement evitant la possible competència en el transport urbà del ciutadà i consolidant el monopoli del taxi. Un monopoli que tampoc ho té fàcil ja que està fortament regulat fins al límit de l’absurd. S’ha aconseguit com a resultat que no fos viable una millor oferta en qualitat i preus del servei, espantant qualsevol signe d’innovació i perjudicant clarament l’interès general. I així hem sobreviscut molts anys amb un servei antipàtic, fins a l’arribada de noves fórmules de mobilitat que l’usuari compra, que l’usuari adopta i que l’usuari vol perquè agraden i són eficients i responen a les seves necessitats d’avui.

"La hiperregulació no ha creat negoci només per a l’empresari del taxi sinó també per a la pròpia administració" 

Actualment, ja s'ha debatut massa com aquest proteccionisme ha fet molt rendible l’adquisició de llicències de taxi i com la seva limitació ha fet pujar el preu fins a ser considerat com un negoci o pla de jubilació, oscil·lant avui el preu ofert entre els 110.000-140.000 euros. Cal mencionar que la hiperregulació no ha creat negoci només per a l’empresari del taxi sinó també per a la pròpia administració qui ha vinculat qualsevol acció que regula a una taxa impositiva, des de 678 euros a 3.355 euros pel traspàs d’una llicència o de 403 a 3.997 euros per la validació d’un vehicle, entre d’altres.

Donat el panorama actual sorprèn que fa tres anys, sota el lema #UnPasEndavant, l’Agència Catalana de la Competència protectora del benestar de consumidors i usuaris ja proposava liberalitzar el sector del taxi amb propostes assenyades com un sistema compensatori de la inversió assumida i no amortitzada fruit de la super regulació. Propostes fetes per tal d’incrementar l’oferta i la competència. És trist veure com la solució de desregularitzar i alleugerir les càrregues impositives a ambdós col·lectius no interessa a cap de les administracions nominades amb competències per resoldre.

"Qüestionem-nos en mans de qui o què està la protecció de l’interès general, clarament de la política. Però, recordem que l’usuari té més veu que mai, decideix i escull i no hi ha protesta que el detingui. Si no li agrades, moriràs poc a poc"

He estat testimoni d’aquest debat des de l’aparició de la primera plataforma tecnològica de mobilitat sota demanda (ridehailing) i sempre m’ha causat confusió escoltar la cantarella del sector del taxi exigint només imposar mesures restrictives al col·lectiu de VTC en lloc de reivindicar l’alleugeriment de les seves obligacions i limitacions que no són poques. Les dècades d’immobilisme els ha abocat, contra la seva voluntat, a un endarreriment tecnològic important i una basarda sense precedent a renovar-se i innovar. N’és un clar exemple l’absurda demanda d'ara per ara de prohibir la geolocalització i la prereserva anticipada a un servei natiu digital.

Per últim, em pregunto on és el ciutadà? L’usuari, molt superior en nombre. Dimensionem el conflicte que ha coartat i paralitzat la nostra mobilitat i la reputació de la ciutat el darrer any. El problema es centra en un col·lectiu que gestiona a Catalunya 12.549 llicències de taxi i 2.418 de VTC, corresponent a una proporció de 5,78 llicències de VTC per cada 30 de taxi. El desequilibri es fa palès, però el més sorprenent és que en plena era de l’empoderament ciutadà ningú l’hagi convidat a aquesta negociació. Avui l’usuari està enfadat, ningú li ha donat veu, ningú està defensant els seus interessos. Com a ciutadans no hem de permetre que la mala gestió d’aquest conflicte i les males pràctiques reivindicatives sentin un precedent. Som molts més en nombre per capgirar la situació amb la nostra força. Qüestionem-nos en mans de qui o què està la protecció de l’interès general, clarament en mans de la política. Però, recordem que l’usuari té més veu que mai, l’usuari decideix, l’usuari escull i no hi ha protesta que el detingui. Si no li agrades, moriràs poc a poc.