23
de Març
de
2016
El territori integrat pels Vallesos i pel Baix Llobregat, conegut com a àmbit B-30, és l'aglomeració industrial i econòmica més important de Catalunya. S'hi concentra el 25% de l'ocupació dl país i el 18% de tota la indústria. Genera el 27% del PIB català, tot i que dins del sector industrial català representa un 40% del valor afegit brut de tot el país. En total hi ha 30.173 empreses i més de 387.000 llocs de feina. Això comporta centenars de milers de desplaçaments diaris.
"No només és molt important per Catalunya i per Espanya, sinó que és un pol d'atracció d'absoluta rellevància per tot el sud d'Europa", assegura el president de l'associació Àmbit B-30, JosepMonràs. I és que la ubicació geogràfica és una de les claus, segons destaca el tinent d'alcalde d'Economia de Sant Cugat del Vallès, CarlesBrugarolas: "Tenim una posició molt cèntrica respecte al nostre mercat, que és la regió metropolitana de Barcelona. Entre Sant Cugat i Cerdanyola hi ha el punt que minimitza més els costos d'accés de tota la regió".
Per al president de Sant Cugat Empresarial, JoanFranquesa, la situació de Sant Cugat i del seu entorn és molt més que privilegiada: "Des d'un punt de vista de situació geogràfica, tenim un territori envejable. És molt difícil trobar en el món occidental una situació com la nostra. Pots anar al port, a l'aeroport, a Barcelona, tens set estacions de ferrocarrils, una de Renfe, dues autopistes... és un factor molt important".
"Un tema crític"
Però un element indispensable per seguir potenciant aquest pol econòmic de referència són lesinfraestructures, siguin viàries, ferroviàries o tecnològiques. "Clarament són deficitàries. Totes tres infraestructures tenen punts de dèficit important", assegura Monràs. "Un sistema d'infraestructures madur maximitza la competitivitat dels sectors productius, facilita la fixació del teixit industrial i presenta avantatges competitius per l'atracció d'activitat econòmica", exposen des de l'associació B-30.
Brugarolas recorda que la mobilitat és un dels aspectes que més valoren les empreses quan han de triar un territori on implantar-se i que "un dels principals elements de competitivitat per atraure empreses és l'accessibilitat". "És un tema crític i reivindicar les millors infraestructures és molt important", afegeix el tinent d'alcalde. En aquest sentit, Franquesa posa com a exemple el creixement del nombre d'empreses dels voltants de les estacions de FGC a Sant Cugat.
L'associació Àmbit B-30, que integra administracions, agents empresarials i econòmics, centres d'innovació, etc. també ha elaborat un estudi sobre les prioritats en infraestructures. "Un territori és competitiu si la seva indústria és motor en l'exportació, la recerca i la innovació. I la B-30 ho és. Però per afavorir el desenvolupament i el creixement econòmic d'un territori, és clau disposar d'un sistema d'infraestructures i de serveis de mobilitat competitiu".
I és que Monràs té clar que les Administracions han de començar a invertir en infraestructures a aquest àmbit: "Si no, afectarà les empreses que hi són: destrucció de llocs de treball i destrucció de capital econòmic i d'innovació".
"Moure mercaderies a Catalunya és més carperquè hi ha peatges, hi ha congestió, el ferrocarril no ajuda a l'exportació...", denuncia Brugarolas, que afegeix: "Són qüestions molt òbvies i que tenen uns costos enormes, és crític per la competitivitat".
Dèficit històric
"Anem molt endarrerits. Fa molts anys que al Vallès no es fan inversions serioses, l'última podria ser la C-58, fa més de 20 anys", així de contundent es mostra Brugarolas respecte a la inversió feta a la comarca en les últimes dècades. "El Baix Llobregat ens ha passat la mà per la cara i hem perdut oportunitats", afegeix el responsable econòmic de Sant Cugat.
Brugarolas apunta que la poca unió entre les Administracions de la comarca ha estat un dels factors que ha propiciat aquesta poca inversió: "Hem d'actuar conjuntament i que el Vallès tingui la importància que ha de tenir". També apunta que l'existència de l'Àrea Metropolitana provoca que tota la zona s'hagi enfocat cap al barcelonès sud i el Baix Llobregat: "Això produeix que en els últims 20 anys hi ha hagut un degoteig d'inversió en favor seu que ha provocat aquesta desigualtat"
Des de Sant Cugat Empresarial, Franquesa recorda que "en les darreres dècades, Sant Cugat ha tingut un creixement exponencial pel que fa a empreses i nous llocs de treball, cosa que ha comportat que no només la població hagi crescut, sinó que també ho han fet els llocs de treball". Per aquest motiu fa una crida a pensar en el futur i "reforçar el transport públic i millorar les connexions". Franquesa recorda un comentari irònic que s'escolta sovint pels entorns empresarials i econòmics del Vallès: "Hi ha vida intel·ligent més enllà del Tibidabo".
"L'Estat i la Generalitat han pensat en despesa en infraestructures i no han considerat que és una inversió. Si la manca d'inversió l'anem allargant, anirem empobrint cada vegada més el teixit econòmic", lamenta Monràs.
La crisi
L'associació Àmbit B-30 ha presentat l'estudi Priorització d'actuacions en infraestructures i serveis de mobilitat del corredor de la B-30, on posa negre sobre blanc totes les actuacions necessàries per millorar la mobilitat de tot aquest territori. La llista és molt gran i és que s'ha de tenir en compte que la inversió a aquest espai ha estat pràcticament inexistent els últims anys.
El desdoblament de la línia ferroviària R3, la nova Ronda Vallès o la connexió ferroviària entre els FGC i Renfe són tres de les necessitats principals. Tot i això, els agents implicats són conscients del volum d'inversió que això suposa. "Millorar infraestructures ferroviàries són milions d'euros, però un petit desdoblament no són tants diners. Hi ha elements que no costen diners que es poden anar fent". En aquest sentit, el document estableix les mesures que es poden aplicar a curt termini i altres que s'han de planificar per un futur més llunyà.
"Vivim en un entorn de recursos públics molt limitats", reconeix Brugarolas, que explica que la Generalitat no pot assumir aquestes inversions i que l'Estat no té "voluntat política" de fer-les. "És un escenari complicat, però hi ha diners privats que busquen invertir en aquesta zona. Tenim força experiència a Catalunya, com l'AP-7, que es va finançar amb recursos privats. El més important és que tens l'autopista, encara que hi hagi un peatge", reflexiona el tinent d'alcalde d'Economia.
La crisi econòmica no només ha afectat les inversions en infraestructures. "La crisi ha endarrerit, per exemple, el Centre Direccional de Cerdanyola", explica Franquesa, que destaca que, com que no es va omplir, no s'han anat fent les millores d'accessibilitat necessàries: "Quan hi ha usuaris finals, ja no pots demorar més certes connexions i millores de la xarxa viària d'aquest territori".
Infraestructures pendents
El document elaborat per l'associació Àmbit B-30 integra 62 propostes de millora, dividides en quatre àmbits. Un d'aquests àmbits de treball és la millora de la capacitat i transversalitat de la xarxa de transport públic. Per tal d'assolir aquest objectiu caldria, segons l'associació, construir intercanviadors de FGC i Renfe a l'Hospital General i Volpelleres, perllongar els FGC a Terrassa i Sabadell, desdoblar l'R3 i repensar el model coronari de les tarifes de transport públic.
Així mateix, també cal completar la connectivitat amb les infraestructures d'alta capacitat (Aeroport, A-2, AP-7...), la Ronda Vallès (B-40) i acabar l'enllaç AP-2–AP-7.
Per tal de descongestionar la xarxa viària, les propostes que fa l'associació són: desenvolupar les calçades laterals de la C-58, fer diverses actuacions a l'enllaç de l'AP-7 amb la C-58, augmentar la seguretat i capacitat de la B-30, fer el tram interpolar el Papiol-Rubí i comptar amb un pla carrils bici interurbans.
La B-40
La infraestructura més reclamada pels sectors econòmics del Vallès i el Baix Llobregat és la B-40, o Ronda Vallès. De fet, un estudi de Cecot i Diputació de Barcelona xifra en 250 milions d'euros l'increment anual de la producció catalana si es tirés endavant aquesta inversió.
"És el cas més flagrant de tots", lamenta Brugarolas, que explica que la falta de consens entre els ajuntaments del territori també ha impedit tirar endavant aquesta via que ha d'unir Abrera amb Granollers, passant per Sabadell i Terrassa. En el cas de Sant Cugat, Brugarolas explica que "no pot ser" que es tardi tant per anar a Sabadell, que és a tocar". Amb la B-40 es resoldria aquesta qüestió.
En aquest sentit, empresaris de la zona es van trobar amb la ministra de Foment en funcions, Ana Pastor. "Els empresaris retem la ministra de Foment que trobi una inversió en una infraestructura viària amb més bon retorn que aquesta", va dir Antoni Abad, president de la patronal Cecot.
Des dels sectors econòmics demanen que es faci immediatament una primera fase, la que connecta Abrera amb Terrassa, que ja està programada de fa temps. Però les darreres informacions del ministeri indiquen que la finalització d'aquest tram no es produirà fins, com a mínim, l'any 2019. A més, el conjunt Abrera-Granollers, plantejat fa més de 20 anys, es troba en punt mort, pendent de reiniciar la tramitació.
Infraestructures tecnològiques
Les infraestructures també poden ser tecnològiques i en un moment en què la innovació i la tecnologia tenen un paper tan important, esdevenen una necessitat imprescindible. En aquest sentit, Josep Monràs lamenta que encara hi ha polígons sense xarxa de fibra òptica, cosa que fa que algunes empreses es decantin per altres emplaçaments.
A Sant Cugat també hi ha alguns problemes en aquest sentit. El president de l'associació d'empresaris apunta que hi ha "zones sense cobertura telefònica, forats negres". "És una manca d'infraestructura intangible però que és bàsica", lamenta. Més enllà de la tecnologia, Franquesa aprofita per reivindicar una altra infraestructura "bàsica" per Sant Cugat com són uns jutjats propis.
Aquest contingut ha estat publicat originalment a TOT Sant Cugat.
"No només és molt important per Catalunya i per Espanya, sinó que és un pol d'atracció d'absoluta rellevància per tot el sud d'Europa", assegura el president de l'associació Àmbit B-30, JosepMonràs. I és que la ubicació geogràfica és una de les claus, segons destaca el tinent d'alcalde d'Economia de Sant Cugat del Vallès, CarlesBrugarolas: "Tenim una posició molt cèntrica respecte al nostre mercat, que és la regió metropolitana de Barcelona. Entre Sant Cugat i Cerdanyola hi ha el punt que minimitza més els costos d'accés de tota la regió".
Per al president de Sant Cugat Empresarial, JoanFranquesa, la situació de Sant Cugat i del seu entorn és molt més que privilegiada: "Des d'un punt de vista de situació geogràfica, tenim un territori envejable. És molt difícil trobar en el món occidental una situació com la nostra. Pots anar al port, a l'aeroport, a Barcelona, tens set estacions de ferrocarrils, una de Renfe, dues autopistes... és un factor molt important".
"Un tema crític"
Però un element indispensable per seguir potenciant aquest pol econòmic de referència són lesinfraestructures, siguin viàries, ferroviàries o tecnològiques. "Clarament són deficitàries. Totes tres infraestructures tenen punts de dèficit important", assegura Monràs. "Un sistema d'infraestructures madur maximitza la competitivitat dels sectors productius, facilita la fixació del teixit industrial i presenta avantatges competitius per l'atracció d'activitat econòmica", exposen des de l'associació B-30.
Brugarolas recorda que la mobilitat és un dels aspectes que més valoren les empreses quan han de triar un territori on implantar-se i que "un dels principals elements de competitivitat per atraure empreses és l'accessibilitat". "És un tema crític i reivindicar les millors infraestructures és molt important", afegeix el tinent d'alcalde. En aquest sentit, Franquesa posa com a exemple el creixement del nombre d'empreses dels voltants de les estacions de FGC a Sant Cugat.
L'associació Àmbit B-30, que integra administracions, agents empresarials i econòmics, centres d'innovació, etc. també ha elaborat un estudi sobre les prioritats en infraestructures. "Un territori és competitiu si la seva indústria és motor en l'exportació, la recerca i la innovació. I la B-30 ho és. Però per afavorir el desenvolupament i el creixement econòmic d'un territori, és clau disposar d'un sistema d'infraestructures i de serveis de mobilitat competitiu".
I és que Monràs té clar que les Administracions han de començar a invertir en infraestructures a aquest àmbit: "Si no, afectarà les empreses que hi són: destrucció de llocs de treball i destrucció de capital econòmic i d'innovació".
"Moure mercaderies a Catalunya és més carperquè hi ha peatges, hi ha congestió, el ferrocarril no ajuda a l'exportació...", denuncia Brugarolas, que afegeix: "Són qüestions molt òbvies i que tenen uns costos enormes, és crític per la competitivitat".
Dèficit històric
 |
| La mobilitat a la comarca passa en gran part per l'AP-7 i la C-58. Lluís Llebot |
"Anem molt endarrerits. Fa molts anys que al Vallès no es fan inversions serioses, l'última podria ser la C-58, fa més de 20 anys", així de contundent es mostra Brugarolas respecte a la inversió feta a la comarca en les últimes dècades. "El Baix Llobregat ens ha passat la mà per la cara i hem perdut oportunitats", afegeix el responsable econòmic de Sant Cugat.
Brugarolas apunta que la poca unió entre les Administracions de la comarca ha estat un dels factors que ha propiciat aquesta poca inversió: "Hem d'actuar conjuntament i que el Vallès tingui la importància que ha de tenir". També apunta que l'existència de l'Àrea Metropolitana provoca que tota la zona s'hagi enfocat cap al barcelonès sud i el Baix Llobregat: "Això produeix que en els últims 20 anys hi ha hagut un degoteig d'inversió en favor seu que ha provocat aquesta desigualtat"
Des de Sant Cugat Empresarial, Franquesa recorda que "en les darreres dècades, Sant Cugat ha tingut un creixement exponencial pel que fa a empreses i nous llocs de treball, cosa que ha comportat que no només la població hagi crescut, sinó que també ho han fet els llocs de treball". Per aquest motiu fa una crida a pensar en el futur i "reforçar el transport públic i millorar les connexions". Franquesa recorda un comentari irònic que s'escolta sovint pels entorns empresarials i econòmics del Vallès: "Hi ha vida intel·ligent més enllà del Tibidabo".
"L'Estat i la Generalitat han pensat en despesa en infraestructures i no han considerat que és una inversió. Si la manca d'inversió l'anem allargant, anirem empobrint cada vegada més el teixit econòmic", lamenta Monràs.
La crisi
 |
| Terrenys del Centre Direccional de Cerdanyola. Cedida |
L'associació Àmbit B-30 ha presentat l'estudi Priorització d'actuacions en infraestructures i serveis de mobilitat del corredor de la B-30, on posa negre sobre blanc totes les actuacions necessàries per millorar la mobilitat de tot aquest territori. La llista és molt gran i és que s'ha de tenir en compte que la inversió a aquest espai ha estat pràcticament inexistent els últims anys.
El desdoblament de la línia ferroviària R3, la nova Ronda Vallès o la connexió ferroviària entre els FGC i Renfe són tres de les necessitats principals. Tot i això, els agents implicats són conscients del volum d'inversió que això suposa. "Millorar infraestructures ferroviàries són milions d'euros, però un petit desdoblament no són tants diners. Hi ha elements que no costen diners que es poden anar fent". En aquest sentit, el document estableix les mesures que es poden aplicar a curt termini i altres que s'han de planificar per un futur més llunyà.
"Vivim en un entorn de recursos públics molt limitats", reconeix Brugarolas, que explica que la Generalitat no pot assumir aquestes inversions i que l'Estat no té "voluntat política" de fer-les. "És un escenari complicat, però hi ha diners privats que busquen invertir en aquesta zona. Tenim força experiència a Catalunya, com l'AP-7, que es va finançar amb recursos privats. El més important és que tens l'autopista, encara que hi hagi un peatge", reflexiona el tinent d'alcalde d'Economia.
La crisi econòmica no només ha afectat les inversions en infraestructures. "La crisi ha endarrerit, per exemple, el Centre Direccional de Cerdanyola", explica Franquesa, que destaca que, com que no es va omplir, no s'han anat fent les millores d'accessibilitat necessàries: "Quan hi ha usuaris finals, ja no pots demorar més certes connexions i millores de la xarxa viària d'aquest territori".
Infraestructures pendents
El document elaborat per l'associació Àmbit B-30 integra 62 propostes de millora, dividides en quatre àmbits. Un d'aquests àmbits de treball és la millora de la capacitat i transversalitat de la xarxa de transport públic. Per tal d'assolir aquest objectiu caldria, segons l'associació, construir intercanviadors de FGC i Renfe a l'Hospital General i Volpelleres, perllongar els FGC a Terrassa i Sabadell, desdoblar l'R3 i repensar el model coronari de les tarifes de transport públic.
Així mateix, també cal completar la connectivitat amb les infraestructures d'alta capacitat (Aeroport, A-2, AP-7...), la Ronda Vallès (B-40) i acabar l'enllaç AP-2–AP-7.
Per tal de descongestionar la xarxa viària, les propostes que fa l'associació són: desenvolupar les calçades laterals de la C-58, fer diverses actuacions a l'enllaç de l'AP-7 amb la C-58, augmentar la seguretat i capacitat de la B-30, fer el tram interpolar el Papiol-Rubí i comptar amb un pla carrils bici interurbans.
La B-40
 |
| Recorregut que hauria de tenir la B40 FOTO: Cedida |
La infraestructura més reclamada pels sectors econòmics del Vallès i el Baix Llobregat és la B-40, o Ronda Vallès. De fet, un estudi de Cecot i Diputació de Barcelona xifra en 250 milions d'euros l'increment anual de la producció catalana si es tirés endavant aquesta inversió.
"És el cas més flagrant de tots", lamenta Brugarolas, que explica que la falta de consens entre els ajuntaments del territori també ha impedit tirar endavant aquesta via que ha d'unir Abrera amb Granollers, passant per Sabadell i Terrassa. En el cas de Sant Cugat, Brugarolas explica que "no pot ser" que es tardi tant per anar a Sabadell, que és a tocar". Amb la B-40 es resoldria aquesta qüestió.
En aquest sentit, empresaris de la zona es van trobar amb la ministra de Foment en funcions, Ana Pastor. "Els empresaris retem la ministra de Foment que trobi una inversió en una infraestructura viària amb més bon retorn que aquesta", va dir Antoni Abad, president de la patronal Cecot.
Des dels sectors econòmics demanen que es faci immediatament una primera fase, la que connecta Abrera amb Terrassa, que ja està programada de fa temps. Però les darreres informacions del ministeri indiquen que la finalització d'aquest tram no es produirà fins, com a mínim, l'any 2019. A més, el conjunt Abrera-Granollers, plantejat fa més de 20 anys, es troba en punt mort, pendent de reiniciar la tramitació.
Infraestructures tecnològiques
Les infraestructures també poden ser tecnològiques i en un moment en què la innovació i la tecnologia tenen un paper tan important, esdevenen una necessitat imprescindible. En aquest sentit, Josep Monràs lamenta que encara hi ha polígons sense xarxa de fibra òptica, cosa que fa que algunes empreses es decantin per altres emplaçaments.
A Sant Cugat també hi ha alguns problemes en aquest sentit. El president de l'associació d'empresaris apunta que hi ha "zones sense cobertura telefònica, forats negres". "És una manca d'infraestructura intangible però que és bàsica", lamenta. Més enllà de la tecnologia, Franquesa aprofita per reivindicar una altra infraestructura "bàsica" per Sant Cugat com són uns jutjats propis.
Aquest contingut ha estat publicat originalment a TOT Sant Cugat.