La regió de la B-30, que comprèn municipis del Vallès Occidental i Oriental i el Baix Llobregat, és una de les àrees econòmiques més dinàmiques del país. Més d'un milió d'habitants, unes 30.000 empreses, gairebé 390.000 llocs de treball i uns 200 polígons industrials conformen aquesta regió. Malgrat la potència econòmica, és una de les zones que més ha patit la falta d'inversions en infraestructures i endarreriments crònics. Entitats empresarials com Foment del Treball, Pimec o les Cambres de Terrassa i Sabadell i l'associació Àmbit B-30 fa anys que reclamen una aposta per important pel territori. De fet, l'associació Àmbit B-30 va elaborar un document amb una seixantena d'actuacions que permetrien millorar la mobilitat i Foment del Treball també disposa d'un estudi amb les actuacions més necessàries.
Una de les principals problemàtiques de tota la zona és la saturació de la xarxa viària i els col·lapses diaris en moltes de les carreteres i autopistes. I és que hi ha molts projectes que fa anys que esperen als calaixos del Ministeri de Foment o de la Generalitat per convertir-se en una realitat. Tot plegat, frena el desenvolupament econòmic, augmenta els costos de les activitats empresarials i fa minvar la competitivitat de les empreses.
Una de les mancances es troba en el transport públic, amb unes línies de Renfe que donen resposta les necessitats i estan saturades i moltes zones que no estan connectades. A més, també falten intercanviadors entre FGC i Renfe i estacions intermodals per passar mercaderies de tren a camió. Tot plegat ajudaria a reduir les congestions i trauria cotxes de les carreteres.
Però també hi ha inversions en la xarxa viària que les patronals creuen imprescindibles. Repassem quatre d'aquestes infraestructures que fa anys que s'esperen.
La B-40 o com connectar els dos vallesos
La B-40 és una de les principals infraestructures reclamades per les entitats empresarials del Vallès Occidental i Oriental, tot i que també s'ha trobat amb l'oposició d'alguns municipis i de moviments ecologistes pel seu impacte ambiental.
Rodejaria l'àrea metropolitana de Barcelona i connectaria el Vallès Occidental i Oriental, passant per Terrassa, Sabadell i Granollers. Començaria a la cruïlla de l'AP-7 i l'A-2 a Abrera i acabaria a la C-60, que va a Mataró. Per Foment del Treball, és una obra "fonamental per al desenvolupament econòmic de la zona i del teixit productiu". La infraestructura facilitaria la connexió entre ciutats mitjanes de la segona corona metropolitana de Barcelona i descongestionaria la xarxa comarcal i local, avui en dia molt saturada i col·lapsada.
El seu primer disseny és del 1968. Els primers estudis informatius daten de l'any 1998, tot i que no va constar en els pressupostos fins al 2007. La B-40 es va dividir en quatre trams: d'Abrera a Olesa de Montserrat, que està en servei; d'Olesa de Montserrat a Viladecavalls, en fase d'obres; de Viladecavalls a Terrassa, que es troba també en servei; i el tancament de l'autovia entre Terrassa i Granollers, en fase d'estudi informatiu. Així, encara queda lluny la seva finalització.
La finalització de la B-40 suposaria un estalvi anual d'uns 24 milions d'euros
Després d'anys d'endarreriments, el 2015, el Ministerio de Fomento va programar dues actuacions en els dos trams que encara es troben pendents: reiniciar les obres entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls i realitzar l'estudi informatiu en el tancament de l'autovia entre Terrassa i Granollers, prioritzant dins d'aquest tram l'itinerari entre Terrassa i Sabadell.
Imatge d'un dels trams acabats de la Ronda Vallès | Territori
El traçat del tram entre Olesa i Viladecavalls, de 6,2 quilòmetres de longitud, està en obres i es calcula la finalització pel 2020. D'altra banda, el 2017 el Ministeri de Foment tornava a adjudicar la redacció de l'estudi informatiu del tram d'uns 35 quilometres entre Terrassa i Granollers. D'aquesta manera repeteix el tràmit que ja va fer el 2003 i que deu anys després va arxivar perquè el Ministeri de Medi Ambient va admetre que l'expedient d'avaluació ambiental havia caducat dues vegades. El Ministeri calcula que el pressupost de totes les actuacions podria suposar una inversió de 403 milions.
Per la seva banda, la patronal Cecot ha denunciat públicament en reiterades ocasions que els “incompliments reiterats” per acabar la construcció de la B-40 entre Abrera i Terrassa estan provocant un sobre cost de 240 milions d’euros. Així, assenyala els reajustos fets els últims deu anys i basa els càlculs en un estudi de l’Institut Cerdà, el qual estimava que l’impacte macroeconòmic de l’autovia coneguda com a Quart Cinturó suposaria un estalvi de 24 milions d'euros anuals.
C-58, la via més col·lapsada
La C-58, una de les vies amb més col·lapses | ACN
L'autopista C-58 uneix el nord de Barcelona i el sud del Maresme amb Sabadell i Terrassa, passant per l'est de Collserola. Concentra bona part del trànsit entre la capital catalana i el Vallès Occidental i cada matí s'hi registren retencions i accidents. Suposa una de les densitats de trànsit més elevades de Catalunya -152.000 vehicles diaris a l'altura de Ripollet.
Les reclamacions de patronals com Foment o l'associació Àmbit B-30 reclamen un tercer carril entre Sabadell i Terrassa i la construcció de calçades laterals entre Barberà i Terrassa. L'actuació consta al Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026, al Pla Territorial Metropolità de Barcelona i al Conveni Departament de Territori i Sostenibilitat i el Ministerio de Fomento.
Segons Foment del Treball, les "calçades laterals solucionaran els greus problemes de congestió de la C-58 a l'altura de Terrassa", on es calculen que hi ha una mitjana de 30.000 vehicles diaris. A més s'han d'afegir 20.000 a l'entrada de Can Parellada i 20-30.000 vehicles a Sabadell.
La C-58 alliberaria l'autopista de 22.000 vehicles
El Departament de Territori i Sostenibilitat va anunciar, l'octubre del 2017, tres solucions tècniques. La primera és la creació d'un tercer carril entre els municipis de Terrassa i Sant Quirze del Vallès. Les obres estan adjudicades. La segona solució, en sentit Barcelona, afecta el tram entre el nus de Sant Pau, a Sabadell, i l'enllaç amb l'AP-7 i la B-30 en direcció a Girona i a Tarragona, indret habitual de congestions tot i tenir tres carrils. Aquí, els treballs comportaran la construcció de dos carrils més. Les obres ja han estat adjudicades.
La tercera solució consisteix en la construcció de dos carrils entre els enllaços de Sant Quirze i Terrassa est, en sentit Manresa. Aquests nous carrils permetrien millorar els accessos als polígons de Terrassa i a la carretera de Rubí i alliberar l'autopista d'uns 22.000 vehicles dels 48.000 que circulen cada dia per aquest punt en direcció a Manresa. Les obres van ser licitades el maig del 2018.
Connexió entre l'A-2 i l'AP-7, l'obra interminable
El viaducte que connectarà l'AP-7 i l'A-2 | ACN
Un dels casos més flagrants d'endarreriments i incompliments és la connexió entre l'A-2 i l'AP-7 a Castellbisbal. Després d'anys d'obres, quedava pendent un petit tram per acabar de connectar les dues autopistes i que aquest 2019 s'han reprès després de temps aturades. El projecte final permetrà la connexió entre l'autovia del Baix Llobregat i l'autopista AP-7. Aquesta connexió té una secció d'autovia, amb una longitud de 2,4 quilòmetres.
Tot i que el gruix de les obres fa sis anys que estan enllestides, diverses modificacions del projecte han aturat en diverses ocasions el tram final dels treballs. La connexió de les dues vies, que es farà amb un viaducte de 850 metres, evitarà que els 40.000 vehicles que s'espera que hi passin facin una volta de 12 quilòmetres per carreteres comarcals. Es tracta d'una infraestructura clau per a la mobilitat entre el Baix Llobregat Nord i el Vallès i la competitivitat dels municipis de Sant Andreu de la Barca, El Papiol i Castellbisbal, que és zona d'alta densitat industrial.
El projecte es va aprovar el 2006 i s'ha aturat en diverses ocasions
El projecte es va aprovar el 2006 i va estar més d'una dècada aturat, malgrat que la infraestructura estava pràcticament finalitzada. Va patir la primera paralització de les obres el 2010, i tres modificacions del projecte, el 2011, el 2013 i el 2016, amb la consegüent interrupció dels treballs. El cost total previst s'enfila als 87 milions d'euros.
Aquest 2019 s'han reprès les obres per construir el viaducte final i es preveu que finalitzi a finals de 2020.
Millores de la capacitat i l'accessibilitat de la C-17
La C-17 en el seu pas per Tagamanent, al Vallès Oriental | ACN
La C-17, que uneix Barcelona i Vallès, és també un dels punts que més congestions diàries registra. Diàriament hi circulen al voltant de 90.000 vehicles i es preveu que s'arribi als 100.000. Les tres zones que més es col·lapsen són l'enllaç de la C-17 amb l'AP-7 a Parets i l'enllaç de la C17 amb les autopistes AP-7 i C-33, l'enllaç amb la Ronda sud de Granollers i el tram entre Granollers i Lliçà d'Amunt.
La inversió prevista per part de la Generalitat és 35 milions d'euros i espera millora la congestió, en especial en hores punta, i l'accessibilitat. Segons els seus càlculs, es recuperaran 242 milions d'euros a causa de les hores estalviades als conductors (4.600 entre tots els usuaris de la via cada dia), l'activitat econòmica que es generarà gràcies a la millora de l'accessibilitat des dels polígons, així com la creació de llocs de treball. Així mateix, millorarà la qualitat de vida dels ciutadans i s'estalviaran temps per accedir a la feina, alhora que es reduirà la contaminació.
La Generalitat ha previst un conjunt d'actuacions que es duran a terme en 8 quilòmetres de traçat i permetran millorar la capacitat de la via i l'accessibilitat. Noves connexions, un tercer carril en un tram o remodelar l'enllaç entre la C-35 i la C-17 són algunes de les actuacions previstes. Estan en fase de licitacions per projectes.