La continuidad es el éxito en una vía ferroviaria. Un corte de vía es una parada obligada y esto, traducido al lenguaje de las empresas, es un aumento de los costes y de las dificultades para llegar a los mercados en que se están esperando las mercancías, de importación y de exportación. Un análisis del mapa del futuro Corredor Mediterráneo revela que, en julio de 2020, sólo hay esta continuidad desde Tarragona, pasando por Martorell, Barcelona, La Llagosta, Sant Celoni, Girona, Vilamalla, Figueres y, finalmente, Perpignan Le Perthus. El resto todavía presenta un recorrido irregular, que impide en el tren salir desde Algeciras para conectarse con Francia.
La Primera Parada Por Chequeo de este 2020 del movimiento que encabeza la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) ha contado con la supervisión de los técnicos ferroviarios Francisco García Calvo y Xavier Lluch. Por su parte, Vicente Boluda, presidente de AVE, ha asegurado que "esta primera mitad de año, y a pesar de la situación vivida en nuestro país, ha transcurrido mucho más activa sobre todo en cuanto a adjudicaciones se refiere, pero ahora hay que ver si estas adjudicaciones se transforman en realidades".
Los técnicos ferroviarios García Calvo y Lluch han analizado la situación de las obras este julio, que según la asociación AVE ha contado con nuevas adjudicaciones a pesar de la crisis sanitaria
El contexto de la crisis por el Covid empuja, según el lobby valenciano, a impulsar las obras pendientes: "En momentos como éste es cuando más necesitamos una infraestructura que contribuya a mejorar la movilidad de las personas y la competitividad de nuestro modelo productivo", alerta Boluda.
Palmo a palmo, tramo a tramo
El numerado como Tramo 4 está en funcionamiento, pero también tiene una parte en obras. Es el tramo de Barcelona-Mollet-Castellbisbal, en que el movimiento #QuieroCorredor recuerda que hace 10 años que están esperando la estación de la Sagrera. La evaluación de los técnicos enumera tres hechos contrastados: hay doble vía de ancho internacional de Mollet a Barcelona, ancho ibérico con tercer carril (medida provisional) de Castellbisbal al Puerto de Barcelona y se han retomado las obras paralizadas en la Sagrera, puesto que el compromiso del Ministerio de Infraestructuras es, según apuntan, que la estación esté en funcionamiento este 2020. Con todo, apuntan que no hay fecha para conectar con la doble vía de ancho internacional todos los tramos.
El quinto Tramo, de Castellbisbal hacia Tarragona, se encuentra en la misma situación ejecutiva con un deadline concreto: en 2021. Según el análisis de los técnicos, el próximo 25 de julio arrancan las obras de mejora del gálibo del túnel de Martorell-Castellbisbal.
También en obras, con algunos objetivos todavía en proyecto, se encuentra el Tramo 8, Castelló-Valencia. En esta área se está trabajando para la implantación del Tercer Carril en la segunda vía y está en "proyecto avanzado" la nueva plataforma doble vía AVE. Pero advierten que todavía no hay información pública.
A falta de señalización, el Chequeo del movimiento #QuieroCorredor apunta a la finalización de las obras por la colocación de la doble vía de ancho internacional (AVE) entre València y Xàtiva. En este Tramo 10, el Ministerio que dirige el valenciano José Luis Ábalos se ha comprometido a conectar con ancho ibérico con un tercer carril con la terminal de la factoría Ford, lo que esgrimen es un cambio respecto a noviembre de 2019.
En el Tramo 11, entre Xàtiva y La Encina, los operarios trabajan en la nueva vía única de Ancho ibérico entre Moixent y La Encina y en las obras de alta velocidad que unirían la capital valenciana con La Encina. El objetivo es llegar al 2025 con ancho internacional de doble vía en toda la conexión.
Por último, en cuanto a los tramos afectados en el País Valencià, el análisis de los técnicos recuerda que las conexiones entre La Encina, Alicante y Murcia registran mucho tránsito. La situación actual es que hay doble vía de ancho Internacional (AVE) entre La Encina y Alicante pero vía única de Ancho Ibérico entre Alicante y Murcia.
El resto de tramos mediterráneos hacia Andalucía presentan desigual situación. Por ejemplo, el Tramo 14.1 entre Almería, Málaga y Algeciras no tiene ni plan trazado para conectarse por la costa y tampoco hay ningún compromiso de las Administraciones de avanzar en estos trabajos. Por el norte sí que se ha avanzado más en cuanto a las conexiones con la frontera francesa, pero un tren que circule por el Mediterráneo cómo pide este Movimiento necesita continuidad. Una vía cortada puede ser un precipicio para el tránsito ferroviario.