Vuelve a las redacciones y a los despachos la ampliación del Puerto de Valencia. Y decimos que vuelve porque en realidad se trata de un proyecto de 2001, año en que se introdujo por primera vez en el plan estratégico del puerto. Desde entonces ha llovido mucho a la mar mediterránea y hoy se vive un fuerte debate alrededor de las prioridades que tiene que establecer Valencia: crecimiento para mejorar el impacto económico o reducir la afectación sobre el medio ambiente en un contexto de emergencia climática?
Echamos la vista atrás. El proyecto de 2001 preveía una inversión inicial de 900 millones de euros y se esperaba que las obras terminaren en 2015. Concretamente, contemplaba crear una nueva dársena en la zona norte. Pero la crisis cruzó por el medio de los planes y sólo se construyeron unos diques de abrigo que costaron 203 millones de euros, según la Autoridad Portuaria de Valencia (APV). Antes, en 2007, es cuando recibió el visto bueno del Ministerio de Medio ambiente: la Declaración de Impacto Ambiental (DÍA) que autorizaba la infraestructura a la vez que exigía unas "medidas preventivas y correctoras" en relación con la afectación sobre los hábitats, la fauna y las playas de los alrededores (Malva-rosa, Árbol Gordo y El Salero).
El nuevo plan prevé duplicar el número de contenedores
Volvemos a la actualidad. Ahora el APV quiere reactivar las obras, que restan pendientes a la autorización de Terminal International Limited (TIL), filial de la naviera MSC, que es la única empresa que ha presentado oferta para realizarlas para una concesión a 50 años: prevé una inversión de 1.021 millones durante el periodo 2020-2026, 320 de los cuales iría a obra civil y edificación, 615 a equipos de manipulación de carga y 86 a automatización.
Cuando la nueva terminal de dos kilómetros esté finalizada (en 2026), tendrá una capacidad de 4,79 millones de TEUs al año, el que significará una ampliación de la capacidad del Puerto de Valencia de 5 a 12,5 millones de contenedores anuales. También contempla la construcción de una terminal ferroviaria con seis vías de 1.000 metros de longitud que permitiría una capacidad adicional de 305.000 TEUs.
Instalaciones del Puerto de València
El APV sacó a licitación el nuevo plan en abril de 2019, con diferencias substancioses respecto al original de 2007. Si antes se ampliaba para cruceros, el nuevo contempla dedicar todo el ensanchamiento al tránsito y manipulación de contenedores; de este modo, se trasladará la terminal de cruceros a los astilleros de Boluda (esto no estaba contemplado en el plan antiguo) y se harán una serie de modificaciones para ganar superficie.
Con esto se prevé duplicar el número de contenedores, por lo cual podría vivir el mismo comportamiento el tránsito de camiones; en previsión de esto, se ha planteado la alternativa del acceso norte ferroviario, para no saturar la autovía V-30 y evitar colapsos dentro de la ciudad. El APV ha llegado a proponer la construcción de un túnel submarino que estimaban que costaría 400 millones y que, a estas alturas, se ha quedado en poco más que en una ocurrencia.
El impacto medioambiental en un tiempo más consciente
El quid de la cuestión, hoy en día, es el impacto medioambiental. Es el obstáculo que impide avanzar las obras con más fluidez y el que hace dudar a los partidos políticos y alerta a los movimientos ecologistas. Recordamos que el APV es un organismo público y a su consejo de administración hay representantes del Ministerio de Fomento español, de la Generalitat Valenciana, de los Ayuntamientos de Valencia y Sagunto, de la Cámara de comercio, Industria y Navegación, además de organizaciones empresariales y sindicales.
El alcalde de Valencia, Joan Ribó, votó a finales de septiembre por primera vez en contra de la ampliación del puerto al consejo de administración porque su partido, Compromiso, ha cambiado su estrategia. En medio de una considerable movilización social a la ciudad alrededor del ecologismo, ahora rechazan las obras sin una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DÍA). Lo argumentan con el hecho que el proyecto ha cambiado del mismo modo que lo han hecho los tiempos: ya no vivimos la época del boom de la construcción. También la consejera de Transición Ecológica, Mireia Mollà, ha pedido una nueva DÍA al ministerio.
En esta línea se han pronunciado otros políticos, inclús desde posiciones ideológicas muy alejadas. Es el caso del eurodiputado del PP, Esteban González Pons, que escribió una columna de opinión al diario local Las Provincias con un titular que era una clara declaración de intenciones: "Joan Ribó tiene razón". "Si el puerto continúa creciendo a expensas de la Malva-rosa por el norte o del Salero por el sur, Valencia dejará de ser una ciudad que tiene un puerto para convertirse en un puerto que tiene una ciudad. Rotterdam no es el modelo absoluto", reflexionaba, y añadía: "Cubriremos de cemento el escote marino de Valencia?".
La ampliación aumentarà la capacidad del puerto valenciano
Inclús hay quién mira el pasado y se arrepiente, como es el caso del alcalde socialista de Valencia durante la ampliación sur en 1986, Ricard Pérez Casado. A principios de este año lamentó en unas jornadas esas obras que se hicieron durante su mandato y que supusieron el "desahucio" del barrio de Nazaret y la desaparición de su playa. Confesó que era su "espina clavada".
El impacto económico del Puerto de Valencia
Para entender la importancia económica de esta infraestructura, repasaremos algunos datos que nos ofrece el APV. Las últimas se publicaron en 2018 y hacen referencia a 2016. Habla de un impacto económico total actual de 1.717 millones de euros, el que representa el 1,64% de la Comunidad Valenciana. Mujer trabajo a 29.849 personas (contando ocupaciones directas, indirectas e inducidas) y supone 41 millones de euros sucios en salarios.
Ante la negativa de Ribó a tramitar el proyecto sin una nueva DÍA, la naviera TIL amenazó de irse a otro puerto en una reunión con el alcalde hace unos días. "No sé cuál será la reacción del grupo, puesto que todas las inversiones corren riesgos. Si el proyecto tomara un tiempo indefinido e indeterminado, evidentemente zozobro bastante la inversión", advirtió el director general de MSC España, Francisco Lorente.
La prometida de los puestos de trabajo
Uno de los principales argumentos que defienden es la misma inversión -1.021 millones de euros- y el anuncio de la creación de 3.000 puestos de trabajo entre las fases de construcción y posterior explotación de la terminal, que en este último caso, sería "de alta y mediana calificación".
Muy vinculado a la ampliación norte del puerto está la reactivación de la Zona de Actividad Logística (ZAL), un solar fantasma desde 2002, cuando se cimentó sobre huerta productiva y se derrocaron alqueries típicas. Es otro foco de conflicto porque los ecologistas, a pesar de que no ven económicamente factible la reversión completa, sí que apuestan por una tercera vía: recuperar ese espacio para la ciudadanía. Este año se ha abierto la comercialización de 240.000 metros cuadrados; MSC ha presentado oferta por 73.600m2 -en total, entre esta marca y la filial Medlog Iberia-, Raminatrans SL por 25.000m2 y QA y Pimba Holding SANO optan por una parcela de 33.500m2.
El presidente del APV, Aurelio Martínez, informó que creará 1.600 puestos de trabajo más y acusó la asociación ecologista Por l'Horta de tener "insensibilidad social" porque "el principal problema" del barrio más cercano al puerto, Nazaret, "es el paro" y afecta "más del 40% de su población". En este sentido, asegura que "por primera vez" se han incluido cláusulas para la contratación de parados de larga duración y en riesgo de exclusión social de la zona.
Desde la plataforma ciudadana 'No a la ZAL' son escépticos con los anuncios del APV. Recuerdan que Medlog Iberia se comprometió a reservar el 2% de las contrataciones a parados de larga duración o a personas con riesgo de exclusión social que vivan en los alrededores. Esto sería de las 60 ocupaciones directas prometidas, porque entienden que no se aplicarían sobre las 500 indirectas que se prevén, es decir, estiman que daría trabajo a 1,2 personas. En sus cálculos hechos grosso modo añaden que las empresas ocuparán, cada una, una superficie similar de unos 30.000 metros cuadrados; de los 240.000m2 totales de la ZAL, supondría una multiplicación por ocho. El resultado: unos 10 puestos de trabajo para las personas en situación más complicada de las 1.800 que estarían en el paro.
En la misma línea se pronunciaba el eurodiputado González Pons (PP) a su artículo de opinión: "Se argumenta que en el ensanchamiento del puerto se funda el futuro de nuestro mercado laboral, pero no es cierto. Mal iríamos si el porvenir de la ocupación en la Valencia digital consistiera a cargar y descargar barcos, una tarea casi ya robotizada". "Además, la economía global anda hacia la inteligencia artificial y los productos que no se pueden tocar (software), en el mundo actual las regiones más ricas no son las que mueven contenedores sino datos", sostenía.
"Tendríamos que haber aprendido la lección del AVE en Madrid. Después de décadas clamando para tenerlo, la del AVE ha sido la vía por la cual la Valencia profesional y comercial ha marchado a Madrid", y añadía que es una decisión "impropia de la edad digital y de la economía verde" el hecho de "pagar el precio de sacrificar" las playas emblemáticas de Valencia que se podrían ver afectadas por la ampliación y el efecto del aumento de tránsito marítimo, teniendo en cuenta que estas forman parte de otra importante industria valenciana: el turismo. Por lo tanto, estamos ante una batalla donde cada protagonista establece sus prioridades, muy diferenciadas entre sí. La batalla está servida para empresarios, políticos y ecologistas.