Hasta el año 1990, el gran nudo del transporte por carretera de Europa a Algeciras estaba en la entrada norte de València. La llamaban "el semáforo de Europa" porque era el único que se encontraba un viajero danés en todo su trayecto por la costa; también fue conocido como "la senda de los elefantes" por un motivo obvio: a penas cinco kilómetros se podían recorrer en 10 minutos, con suerte, o se podían convertir en una infernal procesión con tránsito. Treinta años después nos encontramos que el Corredor Mediterráneo ferroviario también cuenta con un obstáculo en la capital del Túria. El gran cul de sac, el único tramo que aún no está en obras en el territorio valenciano, es el paso por Valencia. Para lograrlo es necesario el reclamado túnel pasante en la estación central de la ciudad, un proyecto que en la actualidad está en estudio e información pública.
Según los datos de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), el Ministerio de Fomento se ha comprometido a iniciar las obras del túnel pasante de doble vía y ancho ibérico con tercer carril en 2020 y terminarlas en 2025. La reconversión a ancho internacional tendría que llegar ese año. Ya va tarde: superó la declaración de impacto ambiental hace años, pero la crisis paró la licitación.
Valencia tiene hoy en día una peculiaridad ferroviaria. Tiene dos estaciones de tren y muy cerca la una de la otra: la estación norteña y la estación provisional Joaquin Sorolla, punto de salida y llegada de los trenes de Alta Velocidad (AVE y Euromed). Esta última se inauguró en diciembre de 2010 y hoy pocos recuerdan que la intención era que fuera temporal.
El Estació de Joaquin Sorolla a València tenía que ser provisional
Francisco Garcia Calvo, exferroviario, ingeniero industrial y asesor técnico de AVE, explica que el túnel pasante "puede esperar, pero no demasiado" y "es muy importante" desde el punto de vista de la intensidad del tránsito ferroviario. Ahora hay un túnel (de Serreria) por el cual pasan todos los trenes procedentes del sur y centro del Estado español que se dirigen hacia el norte desde Valencia; si dejara de funcionar por problemas técnicos o por inundación, los trenes que van al Puerto de Sagunto, por ejemplo, tendrían que ir a Madrid y volver a bajar por Zaragoza. "Todo pasa por el túnel de Serreria, de dos vías, y está al punto del colapso", denuncia Garcia.
La previsión es que el actual túnel se dedique en exclusiva al transporte de mercancías y que el túnel pasante asuma los trayectos con pasajeros. "Con esto, la Estació del Nord dejaría de ser una estación-término y pasaría a ser estación de paso", añade el técnico.
El no-AVE de Castelló a València
Actualmente ningún kilómetro del trazado ferroviario por la costa del País Valencià permite el paso de la Alta Velocidad. Cómo es posible, pues, que haya AVE entre Castelló y València? Porque el continente, el tren, es AVE, pero no la velocidad. Procedente de Madrid, llega a velocidades de 350 km/h hasta la capital de La Plana; desde allí, pero, tiene que reducir la velocidad porque pasa a circular por un carril de ancho mixto que sólo tiene capacidad para 160 km/h.
El AVE tarda más entre Castelló y València que el Euromed y se tarda casi lo mismo de Madrid a Alicante, que de Alicante a la capital del Túria
La realidad es que hoy muchos trenes AVE tardan más que el Euromed al trasladar los viajeros de Castelló a València y a un precio más caro. Cualquier persona puede consultar en la web de Renfe que los Euromed dirección sur necesitan entre 42 y 50 minutos (dependiendo de la hora de salida), mientras que los AVE tardan de 45 a 48 minutos. Hacia el norte, la conexión entre las capitales valencianas se hace en 38 minutos, mientras que la alta Velocidad requiere entre 42 y 50 minutos. Los precios del Euromed oscilan entre los 16,45 y los 19,60 euros, mientras que el AVE cuesta 28,40 euros.
Alacant, más cerca de Madrid que de València
Y cómo es (y será) la conexión entre las dos grandes capitales valencianas, Alacant y València? Aquí encontramos tres tramos que actualmente están en obras. En el primero, de València a Xàtiva, se está trabajando la doble vía de ancho internacional ("sólo le falta la señalización desde hace dos años") y el Ministerio se ha comprometido a hacer el enlace de ancho ibérico con tercer carril con la factoría Ford en Almussafes, todo previsto para el 2022. AVE reclama, además, una nueva doble vía por la costa, actualmente no proyectada.
Seguimos viajando hacia el sur. El segundo tramo, Xàtiva-La Encina, tiene una doble vía de ancho ibérico y está en obras una nueva vía similar para reconvertir la otra en internacional. Es considerado por AVE como "el nudo que vertebra norte y sur"; Garcia asegura que "cuando esté hecho" los valencianos tendrán "el anhelado AVE regional de Castelló a Alacant", que "hace dos años que tendría que estar acabado". El Ministerio prevé que la conversión al ancho internacional se logrará en 2022.
El último tramo "tiene mucho tránsito de trenes sin buenas conexiones" y es La Encina-Alacant-Murcia, un importante corredor agrícola. Hoy ya funciona la doble vía de ancho internacional entre La Encina y Alacant (por allá pasan los trenes de Madrid hacia la capital alicantina), pero de Alacant a Murcia la conexión es precaria: hay vía única de ancho ibérico. Entre los compromisos del Ministerio está la puesta en marcha de la doble vía de ancho internacional Monforte-San Isidre, vía única de ancho internacional San Isidre-Murcia y la conexión Elche-Aeropuerto de Alacant con vía de ancho internacional.
Hoy la conexión en tren entre los dos polos urbanos más importantes del País Valencià, València y Alacant (a 160 kilómetros de distancia), tardan entre 1 hora y 35 minutos (Euromed) y 2 horas y 10 minutos (Talgo). En cambio, en sólo 10 minutos más (2 horas y 21 minutos) puede llegar un viajero de Alacant a Madrid, ciudades separadas por 420 kilómetros, más del doble de distancia. Por eso, frente a las infraestructuras radiales, los empresarios valencianos reclaman su "AVE regional".