28
de Septiembre
de
2016
Act.
29
de Septiembre
de
2016
Hasta 52.000 horas diarias es el tiempo que llegan a perder a las carreteras las cerca de 200.000 personas que intentan entrar y salir cada mañana y cada tarde del área metropolitana de Barcelona. Esto se traduce en 12,8 millones de horas anuales que, de tenerlas, servirían para dormir más, traer los niños a la escuela sin prisas o dedicarlas a aficiones, entre otras. En definitiva, a conciliar más y a mejorar la calidad de vida de los trabajadores. Y a aligerar el bolsillo, porque este tiempo perdido a la carretera tiene un coste anual de 137 millones de euros, unos 685 euros por usuario.
Estas son algunas de los datos que destaca el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) enl 'estudio publicado este martes sobre la congestión a los accesos de la capital catalana. Un informe que, a pesar de afirmar que en los últimos 10 años se ha disminuido el tránsito y la congestión, alerta de la peligrosidad de volver a los niveles previos a la crisis. Y es que el repunte económico es una de las principales causas del aumento de la afluencia de vehículos, una tendencia que si sigue a la alza, supondrá una pérdida de competitividad económica y una mayor afectación a la calidad del aire. Se trata de un "problema grave" que requiere una "solución metropolitana", afirmó el presidente del club automovilístico, Josep Mateu, en la presentación del estudio.
6 horas críticas
El A2 de Pallejà en Barcelona, la B-23 de Molins de Rei a la Avenida Diagonal, la C-58 desde Terrassa, y la B-20 pata norte de Montgat al Nudo de la Trinidad son los puntos más conflictivos. También superan un alto volumen de tránsito en días laborables las vías transversales, como las Rondas o la AP-7 del Papiol en Mollet del Vallès.
Las horas críticas son entre las 7 y las 10 h durante la mañana, y entre las 17 y las 20 h, durante la tarde y el anochecer. Un tenedor de 6 horas que concentra el 62% de la congestión y que suponen un cómputo total de entre 80 y 150 minutos semanales perdidos dentro del coche, el que equivale a 8 días de trabajo anualmente.
De hecho, este tipo de homogeneización de los horarios de trabajo es el que genera tapones a las carreteras. Tal como apunta el RACC a su estudio, desde el 2006, el tránsito ha bajado un 9%, mientras que la congestión lo ha hecho un 51%. "Unas cifras que no son nada proporcionales", afirma el socio de la consultora Mcrit, Andreu Esquius, quien apunta más hacia la flexibilización de las horas punta como una de las medidas que más ayudarían a aumentar la fluidez de las principales vías de acceso a la ciudad condal.
La carta a los reyes en infraestructuras
Las cifras son reales y demolidores, de esto no hay ningún tipo de duda, pero se puede mejorar la red viaria a corto plazo para no volver a los niveles de tránsito de antes de la crisis? "Poder se puede. Las más factibles y que más rápidamente ayudarían, pero, son medidas relacionadas con la gestión", afirma Esquius, una respuesta que va totalmente en la línea de propuestas que ha hecho el RACC, que "no requieren inversiones millonarias" y que permitirían "una gran bajada de la congestión", tal como defendió el mànager de la Fundación, Lluís Puerto.
En este mismo estudio, la organización de automovilistas propone varias actuaciones centradas en la oferta y la calidad del transporte público y en la gestión del tránsito. Es por eso que la primera, como no podía ser de otro modo, es pedir al Ministerio de Fomento que ejecute las inversiones necesarias para mejorar el servicio de trenes de cercanías de Renfe. "Las inversiones comprometidas tienen un valor de más de 4.000 millones de euros", critica el consultor, "y la más importante, para mí, sería aumentar la capacidad de la red interna de Barcelona, en Sants, y la Hospitalet".
Según el experto, estas dos estaciones tienen pendiente una actuación valorada en 430 millones de euros que, de ser ejecutada, permitiría "aumentar la capacidad de los túneles para mejorar la oferta de fuera". "Si conseguimos esto, y solucionar las duplicaciones de vía que hay a las líneas de Vic y el Maresme, muchas personas volverían a optar por el tren", concluye.
Otra de las propuestas del RACC es la habilitación de un carril Buzo-VAO low coste a la B-23 y la C-31 Maresme. "Se habla de low coste porque está pensada como una actuación sin grandes inversiones. No habría que hacer una obra nueva, sólo ampliar con un carril y reducir el resto y los murales", detalla Esquius sobre la recomendación. Ahora bien, funcionaría o pasaría como el carril de la C-58? Según el consultor, el principal problema es el semáforo de entrada en Barcelona, "que hace que el tiempo de viaje que puedas ganar sea mínimo", y la dificultad que tienen los pasajeros para encontrar con quién compartir coche. Aun así, considera que sería una medida muy eficiente para incentivar el uso de los autobuses, los cuales sí que pueden notar la reducción del tiempo de viaje.
Otra de las propuestas destacadas que Esquius comenta tiene que ver con la creación de una vía específica para camiones de acceso al puerto y en la Zona franca: "Hace cosa de 8 años ya se estudió, de hacer una autopista nueva por el corredor del Llobregat desde Catellbisbal hasta el puerto. Pero fue un pre-estudio, no llegó en ninguna parte. Si no nos podemos poner de acuerdo con cosas como el Cuarto Cinturón, no lo haremos con esto".
Mejorar la gestión de la red
Una medida que baila entre la ampliación de las infraestructuras y la optimización de los recursos disponibles, y que el RACC menciona en su estudio, son los aparcamientos de disuasión (park & ride). Se trata de zonas cercanas a las estaciones de tren que permitan aparcar el coche a primera hora, coger el transporte público y ahorrarse así las congestiones.
En este sentido, Esquius señala que es necesario mejorar los aparcamientos que ya existen. "El 90% de los espacios que ya tenemos son gratuitos, de forma que están ocupados por conductores que después no cogen el tren", critica, y propone a continuación vincular el aparcamiento el transporte público con un coste que podría oscilar entre los 0,5 y los 2 euros regular su uso.
Pero esta medida va estrechamente ligada con la mejora del transporte público. "Si la red no funciona, no hay más frecuencia y la gente sigue cogiendo el coche para hacer todo el trayecto, no servirá", considera el responsable de producto de Shotl, Isaac Lozano. Esta startup propone incorporar microbusos en las ciudades para cubrir trayectos determinados en función de la demanda de cada zona y hora. Por eso, proponen impulsar un "sistema multimodel" que permita al trabajador ir en estos pequeños autobuses de casa a la estación de tren y de la estación al trabajo –el que ellos denominan "primera y última milla"- y el resto, en tren o coche, si se encuentra en un park & ride.
Para entenderlo, pone un ejemplo: "Ya estamos en Sant Cugat, justamente a la estación de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña de San Juan. Allá la gente deja su coche y va al trabajo en Barcelona en tren". Así, si mejorara la red de trenes, asegura que podrían llegar a estaciones masificadas como la de Hoyo y cubrir la demanda de transporte entre Glorias y Arco de Triunfo, una zona conflictiva.
Descongestionar las horas punta
Cómo señala el estudio del RACC, los momentos críticos se sitúan a primera hora de la mañana y por la tarde-anochecer. Una situación difícil de revertir si se tiene en cuenta que no todos los trabajadores tienen un horario flexible.
Sin embargo, Esquius defiende que en este ámbito hay más oportunidades de las que, aparentemente, parece. "Las infraestructuras tienen suficiente capacidad, sólo hay que ver como van de vacías por la noche o la fluidez que tienen a media mañana o a primera hora de la tarde", considera, por este motivo propone establecer un sistema tarifario que "primi las horas más vacías".
No se trata de poner más peajes, ni de hacer pagar tasas excesivas, asegura que se trataría de sumar una pequeña cantidad de dinero al importe que ya pagan los usuarios de las autopistas para entrar en Barcelona. "De este modo, si mi empresa me permite escoger la hora de entrada, preferiré empezar y salir antes si sé que el peaje también me costará más barato", ejemplifica.
Estas son algunas de los datos que destaca el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) enl 'estudio publicado este martes sobre la congestión a los accesos de la capital catalana. Un informe que, a pesar de afirmar que en los últimos 10 años se ha disminuido el tránsito y la congestión, alerta de la peligrosidad de volver a los niveles previos a la crisis. Y es que el repunte económico es una de las principales causas del aumento de la afluencia de vehículos, una tendencia que si sigue a la alza, supondrá una pérdida de competitividad económica y una mayor afectación a la calidad del aire. Se trata de un "problema grave" que requiere una "solución metropolitana", afirmó el presidente del club automovilístico, Josep Mateu, en la presentación del estudio.
6 horas críticas
El A2 de Pallejà en Barcelona, la B-23 de Molins de Rei a la Avenida Diagonal, la C-58 desde Terrassa, y la B-20 pata norte de Montgat al Nudo de la Trinidad son los puntos más conflictivos. También superan un alto volumen de tránsito en días laborables las vías transversales, como las Rondas o la AP-7 del Papiol en Mollet del Vallès.
Las horas críticas son entre las 7 y las 10 h durante la mañana, y entre las 17 y las 20 h, durante la tarde y el anochecer. Un tenedor de 6 horas que concentra el 62% de la congestión y que suponen un cómputo total de entre 80 y 150 minutos semanales perdidos dentro del coche, el que equivale a 8 días de trabajo anualmente.
De hecho, este tipo de homogeneización de los horarios de trabajo es el que genera tapones a las carreteras. Tal como apunta el RACC a su estudio, desde el 2006, el tránsito ha bajado un 9%, mientras que la congestión lo ha hecho un 51%. "Unas cifras que no son nada proporcionales", afirma el socio de la consultora Mcrit, Andreu Esquius, quien apunta más hacia la flexibilización de las horas punta como una de las medidas que más ayudarían a aumentar la fluidez de las principales vías de acceso a la ciudad condal.
La carta a los reyes en infraestructuras
Las cifras son reales y demolidores, de esto no hay ningún tipo de duda, pero se puede mejorar la red viaria a corto plazo para no volver a los niveles de tránsito de antes de la crisis? "Poder se puede. Las más factibles y que más rápidamente ayudarían, pero, son medidas relacionadas con la gestión", afirma Esquius, una respuesta que va totalmente en la línea de propuestas que ha hecho el RACC, que "no requieren inversiones millonarias" y que permitirían "una gran bajada de la congestión", tal como defendió el mànager de la Fundación, Lluís Puerto.
En este mismo estudio, la organización de automovilistas propone varias actuaciones centradas en la oferta y la calidad del transporte público y en la gestión del tránsito. Es por eso que la primera, como no podía ser de otro modo, es pedir al Ministerio de Fomento que ejecute las inversiones necesarias para mejorar el servicio de trenes de cercanías de Renfe. "Las inversiones comprometidas tienen un valor de más de 4.000 millones de euros", critica el consultor, "y la más importante, para mí, sería aumentar la capacidad de la red interna de Barcelona, en Sants, y la Hospitalet".
Según el experto, estas dos estaciones tienen pendiente una actuación valorada en 430 millones de euros que, de ser ejecutada, permitiría "aumentar la capacidad de los túneles para mejorar la oferta de fuera". "Si conseguimos esto, y solucionar las duplicaciones de vía que hay a las líneas de Vic y el Maresme, muchas personas volverían a optar por el tren", concluye.
Otra de las propuestas del RACC es la habilitación de un carril Buzo-VAO low coste a la B-23 y la C-31 Maresme. "Se habla de low coste porque está pensada como una actuación sin grandes inversiones. No habría que hacer una obra nueva, sólo ampliar con un carril y reducir el resto y los murales", detalla Esquius sobre la recomendación. Ahora bien, funcionaría o pasaría como el carril de la C-58? Según el consultor, el principal problema es el semáforo de entrada en Barcelona, "que hace que el tiempo de viaje que puedas ganar sea mínimo", y la dificultad que tienen los pasajeros para encontrar con quién compartir coche. Aun así, considera que sería una medida muy eficiente para incentivar el uso de los autobuses, los cuales sí que pueden notar la reducción del tiempo de viaje.
Otra de las propuestas destacadas que Esquius comenta tiene que ver con la creación de una vía específica para camiones de acceso al puerto y en la Zona franca: "Hace cosa de 8 años ya se estudió, de hacer una autopista nueva por el corredor del Llobregat desde Catellbisbal hasta el puerto. Pero fue un pre-estudio, no llegó en ninguna parte. Si no nos podemos poner de acuerdo con cosas como el Cuarto Cinturón, no lo haremos con esto".
Mejorar la gestión de la red
Una medida que baila entre la ampliación de las infraestructuras y la optimización de los recursos disponibles, y que el RACC menciona en su estudio, son los aparcamientos de disuasión (park & ride). Se trata de zonas cercanas a las estaciones de tren que permitan aparcar el coche a primera hora, coger el transporte público y ahorrarse así las congestiones.
En este sentido, Esquius señala que es necesario mejorar los aparcamientos que ya existen. "El 90% de los espacios que ya tenemos son gratuitos, de forma que están ocupados por conductores que después no cogen el tren", critica, y propone a continuación vincular el aparcamiento el transporte público con un coste que podría oscilar entre los 0,5 y los 2 euros regular su uso.
Pero esta medida va estrechamente ligada con la mejora del transporte público. "Si la red no funciona, no hay más frecuencia y la gente sigue cogiendo el coche para hacer todo el trayecto, no servirá", considera el responsable de producto de Shotl, Isaac Lozano. Esta startup propone incorporar microbusos en las ciudades para cubrir trayectos determinados en función de la demanda de cada zona y hora. Por eso, proponen impulsar un "sistema multimodel" que permita al trabajador ir en estos pequeños autobuses de casa a la estación de tren y de la estación al trabajo –el que ellos denominan "primera y última milla"- y el resto, en tren o coche, si se encuentra en un park & ride.
Para entenderlo, pone un ejemplo: "Ya estamos en Sant Cugat, justamente a la estación de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña de San Juan. Allá la gente deja su coche y va al trabajo en Barcelona en tren". Así, si mejorara la red de trenes, asegura que podrían llegar a estaciones masificadas como la de Hoyo y cubrir la demanda de transporte entre Glorias y Arco de Triunfo, una zona conflictiva.
Descongestionar las horas punta
Cómo señala el estudio del RACC, los momentos críticos se sitúan a primera hora de la mañana y por la tarde-anochecer. Una situación difícil de revertir si se tiene en cuenta que no todos los trabajadores tienen un horario flexible.
Sin embargo, Esquius defiende que en este ámbito hay más oportunidades de las que, aparentemente, parece. "Las infraestructuras tienen suficiente capacidad, sólo hay que ver como van de vacías por la noche o la fluidez que tienen a media mañana o a primera hora de la tarde", considera, por este motivo propone establecer un sistema tarifario que "primi las horas más vacías".
No se trata de poner más peajes, ni de hacer pagar tasas excesivas, asegura que se trataría de sumar una pequeña cantidad de dinero al importe que ya pagan los usuarios de las autopistas para entrar en Barcelona. "De este modo, si mi empresa me permite escoger la hora de entrada, preferiré empezar y salir antes si sé que el peaje también me costará más barato", ejemplifica.