Mientras la red de Cercanías de Barcelona sigue generando dolores de cabeza de forma periódica a sus usuarios, el proyecto de la estación de la Sagrera no avanza. A principios de junio el representante de Adif a la Sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV) reconocía en una reunión del consejo que las obras traen dos años en stand by y que no hay ningún plan para financiar ni ejecutar el proyecto. Aún así, a finales del 2015 la misma Adif se había desmarcado de los criterios consensuados por BSAV en la adjudicación de contratos, entregando de forma unilateral el proyecto de la nueva estación a Euroestudios , la empresa con peor valoración técnica pero, eso sí, con la propuesta más económica.
Con este panorama, varios colegios profesionales de Cataluña han insistido este miércoles en la necesidad de devolver al proyecto consensuado inicialmente, tutelado desde Barcelona. "Los problemas internos de Adif no tienen que ser una excusa para mantener esta parálisis y seguir afectando una infraestructura vital para la ciudad y el país", ha indicado Joan B. Casas, decano del Colegio de Economistas. "Todo el que dificulta la movilidad y el transporte es un estrangulament a las posibilidades de crecimiento económico", ha añadido.
Carencia de voluntad
Fuentes de estos colegios profesionales consultadas por VÍA Emprendida atribuyen esta parálisis a la voluntad de Adif. Explican que las obras sólo las pueden parar resoluciones judiciales o los propietarios de los terrenos, y ningún juez se ha pronunciado en contra. "Priorizan otras inversiones que sí que están cumpliendo los plazos", aseguran apuntando hacia motivos más políticos que económicos.
Sea como fuere, los principales colegios profesionales catalanes han escenificado este miércoles su unidad para reclamar no sólo la puesta en marcha de las obras, sino el regreso del proyecto a su plan inicial. "Defendemos que el proyecto de la Sagrera vuelva a Barcelona. No hay ninguna necesidad que se vaya a Madrid cuando aquí había un consenso y un equipo muy bueno", ha remachado Jordi Tiza, decano del Colegio de Ingenieros Industriales. A la vez, ha recordado la dificultad que supone llegar a un consenso como el que tenía que entrada entre Fomento (que controla el 50% de BSAV a través de Adif y Renfe), el Ayuntamiento y la Generalitat (que se reparten a partes iguales el otro 50% de la presencia a BSAV); instando a recuperarlo en "un proyecto que va más allá de una legislatura, es estratégico por el país y la ciudad".
El manifiesto de los colegios profesionales reivindica la importancia del proyecto de la Sagrera, que tiene que integrar alta velocidad, cercanías, metro y autobuses; como "un referente de la ciudad que aporte un nuevo valor urbano capaz de integrarse y mejorar tanto el tejido urbano como el nivel de bienestar de la ciudadanía". La Sagrera, pues, tiene que ser un punto de inflexión para completar el diseño ferroviario de vías passants, contrapuesto al de estaciones terminales (como la Estación de Francia), que comporta más tiempos muertos de los trenes y una menor calidad del servicio al usuario.
Una estación de 100 millones de pasajeros
Jordi Julià, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, director de Transfer Ingeniería y autor del libro Sagrera y la red ferroviaria de Barcelona, ha completado la reivindicación de los colegios profesionales con una conferencia que ha repasado la historia de la Sagrera hasta la actualidad.
Julià ha recordado que el plan ferroviario de 1969 ya preveía suprimir las estaciones terminales para crear una red con dos grandes puntos a ambos lados de la ciudad: Sants y Sagrera. "Se hizo la de Sants; pero con la crisis de los 70 ya no se hizo la de la Sagrera", ha explicado.
Actualmente, el proyecto de la Sagrera tendría que ser "una operación ferroviaria y urbana a gran escala con una estación por 100 millones de pasajeros el año". La idea es que la Sagrera conecte tanto las redes ferroviarias globales como las locales haciendo que las capitales de provincia de Cataluña estén a menos de 60 minutos.
Todo ello, con el objetivo que "el sistema de alta velocidad tenga dos estaciones conectadas por un nuevo túnel ya construido para atender los servicios peninsulares desde la Sagrera y los servicios europeos desde la estación de Sants". Julià ha explicado que "la eliminación de las líneas de larga distancia del túnel de Aragón mejorará el sistema de Cercanías, el cual contará con dos estaciones y un taller". En cuanto al metro, "las dos líneas que paran a la estación de Sagrera se complementarán con dos líneas más en la próxima estación de Sagrera Meridiana".
Sin estación no hay urbanización
Ahora bien, hablar de la Sagrera no es hacerlo sólo de vías y trenes, también es "una gran operación urbanística", ha apuntado Jordi Julià. No va, las instalaciones ferroviarias, que históricamente han dividido la ciudad, "se convierten en un elemento cubierto". Por el experto, el objetivo es obtener "un nuevo espacio central a menos de un kilómetro del centro físico de la ciudad y a tres kilómetros de la plaza de Cataluña, integrando los distritos y el elemento urbano y metropolitano más significativo: el parque".
En este sentido, ha apuntado que se creará "una nueva identidad urbana que crecerá alrededor de la estación al conectar barrios históricamente separados por el ferrocarril con nuevos desarrollos urbanos y con un nuevo parque situado a 10 minutos de 180.000 personas". Julià ha explicado que el parque, la estación y los equipamientos previstos en todo el proyecto "atraerán nuevas actividades", mientras que también está prevista una nueva estación de Cercanías al parque y nuevos equipamientos que servirán las necesidades del día a día.
A pesar del potencial de todo, Julià ha evidenciado que mientras Adif no complete las obras todo queda parado. "Si uno para de hacer vías no se puede hacer la losa de sobre. Y si esta no se hace, tampoco puede llegar el parque ni la urbanización", ha ejemplificado para comprender la cadena con la que va todo ligado.
Con este panorama, varios colegios profesionales de Cataluña han insistido este miércoles en la necesidad de devolver al proyecto consensuado inicialmente, tutelado desde Barcelona. "Los problemas internos de Adif no tienen que ser una excusa para mantener esta parálisis y seguir afectando una infraestructura vital para la ciudad y el país", ha indicado Joan B. Casas, decano del Colegio de Economistas. "Todo el que dificulta la movilidad y el transporte es un estrangulament a las posibilidades de crecimiento económico", ha añadido.
Carencia de voluntad
Fuentes de estos colegios profesionales consultadas por VÍA Emprendida atribuyen esta parálisis a la voluntad de Adif. Explican que las obras sólo las pueden parar resoluciones judiciales o los propietarios de los terrenos, y ningún juez se ha pronunciado en contra. "Priorizan otras inversiones que sí que están cumpliendo los plazos", aseguran apuntando hacia motivos más políticos que económicos.
Sea como fuere, los principales colegios profesionales catalanes han escenificado este miércoles su unidad para reclamar no sólo la puesta en marcha de las obras, sino el regreso del proyecto a su plan inicial. "Defendemos que el proyecto de la Sagrera vuelva a Barcelona. No hay ninguna necesidad que se vaya a Madrid cuando aquí había un consenso y un equipo muy bueno", ha remachado Jordi Tiza, decano del Colegio de Ingenieros Industriales. A la vez, ha recordado la dificultad que supone llegar a un consenso como el que tenía que entrada entre Fomento (que controla el 50% de BSAV a través de Adif y Renfe), el Ayuntamiento y la Generalitat (que se reparten a partes iguales el otro 50% de la presencia a BSAV); instando a recuperarlo en "un proyecto que va más allá de una legislatura, es estratégico por el país y la ciudad".
El manifiesto de los colegios profesionales reivindica la importancia del proyecto de la Sagrera, que tiene que integrar alta velocidad, cercanías, metro y autobuses; como "un referente de la ciudad que aporte un nuevo valor urbano capaz de integrarse y mejorar tanto el tejido urbano como el nivel de bienestar de la ciudadanía". La Sagrera, pues, tiene que ser un punto de inflexión para completar el diseño ferroviario de vías passants, contrapuesto al de estaciones terminales (como la Estación de Francia), que comporta más tiempos muertos de los trenes y una menor calidad del servicio al usuario.
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| Nueve nuevas entidades se han adherido a los manifiestos de los colegios profesionales en relación a la estación de la Sagrera. Cedida |
Una estación de 100 millones de pasajeros
Jordi Julià, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, director de Transfer Ingeniería y autor del libro Sagrera y la red ferroviaria de Barcelona, ha completado la reivindicación de los colegios profesionales con una conferencia que ha repasado la historia de la Sagrera hasta la actualidad.
Julià ha recordado que el plan ferroviario de 1969 ya preveía suprimir las estaciones terminales para crear una red con dos grandes puntos a ambos lados de la ciudad: Sants y Sagrera. "Se hizo la de Sants; pero con la crisis de los 70 ya no se hizo la de la Sagrera", ha explicado.
Actualmente, el proyecto de la Sagrera tendría que ser "una operación ferroviaria y urbana a gran escala con una estación por 100 millones de pasajeros el año". La idea es que la Sagrera conecte tanto las redes ferroviarias globales como las locales haciendo que las capitales de provincia de Cataluña estén a menos de 60 minutos.
Todo ello, con el objetivo que "el sistema de alta velocidad tenga dos estaciones conectadas por un nuevo túnel ya construido para atender los servicios peninsulares desde la Sagrera y los servicios europeos desde la estación de Sants". Julià ha explicado que "la eliminación de las líneas de larga distancia del túnel de Aragón mejorará el sistema de Cercanías, el cual contará con dos estaciones y un taller". En cuanto al metro, "las dos líneas que paran a la estación de Sagrera se complementarán con dos líneas más en la próxima estación de Sagrera Meridiana".
Sin estación no hay urbanización
Ahora bien, hablar de la Sagrera no es hacerlo sólo de vías y trenes, también es "una gran operación urbanística", ha apuntado Jordi Julià. No va, las instalaciones ferroviarias, que históricamente han dividido la ciudad, "se convierten en un elemento cubierto". Por el experto, el objetivo es obtener "un nuevo espacio central a menos de un kilómetro del centro físico de la ciudad y a tres kilómetros de la plaza de Cataluña, integrando los distritos y el elemento urbano y metropolitano más significativo: el parque".
En este sentido, ha apuntado que se creará "una nueva identidad urbana que crecerá alrededor de la estación al conectar barrios históricamente separados por el ferrocarril con nuevos desarrollos urbanos y con un nuevo parque situado a 10 minutos de 180.000 personas". Julià ha explicado que el parque, la estación y los equipamientos previstos en todo el proyecto "atraerán nuevas actividades", mientras que también está prevista una nueva estación de Cercanías al parque y nuevos equipamientos que servirán las necesidades del día a día.
A pesar del potencial de todo, Julià ha evidenciado que mientras Adif no complete las obras todo queda parado. "Si uno para de hacer vías no se puede hacer la losa de sobre. Y si esta no se hace, tampoco puede llegar el parque ni la urbanización", ha ejemplificado para comprender la cadena con la que va todo ligado.
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