El Consejo de Administración de Aena ha aprobado el inicio del proceso para la construcción de la nueva terminal satélite a l'Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-el Prat. Esta terminal acumula ya diez años de retrasos, porque se había anunciado en 2008 pero había quedado en un cajón. Diez años de carencia de previsión del que podría pasar en el Prat: llegar al límite de la capacidad de las terminales. La desidia (intencionada o no) de Aena con las inversiones y la planificación del Aeropuerto de Barcelona limita el crecimiento del aeródromo, manteniéndolo al límite y tensat. Ahora, pero, se anuncia como solución una nueva construcción: por qué una terminal satélite?
El aeropuerto de Barcelona cuenta actualmente con una capacidad de 55 millones de pasajeros. El 2018 cerró con 50,1 millones de viajeros. Desde el 2016 hasta el 2018 se ha crecido a un ritmo de tres millones de pasajeros por año. Si los crecimientos interanuales siguen como hasta ahora -y nada hace pensar que esto no sea así-, el 2019 se cerrará con 53 millones de pasajeros y el 2020 nos situaríamos en los 56 millones de pasajeros, agotando la capacidad de las terminales.
"La T1 se planificó pensando en un aeropuerto de ámbito euromediterraneo, no pensando en un aeropuerto intercontinental", remarca el director general del Centro de Estudios del Transporte para la Mediterránea Occidental (CETMO) y exdirector comercial de Aeropuertos de Catalunya, Òscar Oliver. El Prat es un aeropuerto con una clara vocación intercontinental: conecta con Asia (Shanghai, Beijing, Singapur, Hong Kong, Abu Dhabi, Dubai o Qatar) y con América (Sao Paulo, Santiago de Chile, Buenos Aires y con multitud de ciudades norteamericanas). "Nos hace falta una terminal intercontinental diseñada para acoger aviones de grandes dimensiones, los llamados wide-body, y esta es la razón de ser de la terminal satélite", dice Oliver. Una función que ahora mismo desempeña la T1.
El antiguo proyecto de la terminal satélite del Prat
El primer anuncio de esta terminal lo hizo José Luís Rodríguez Zapatero en 2007. Un año más tarde Aena publicaba una nota de prensa anunciando la licitación del nuevo edificio: 10 meses de ejecución, 8 millones de euros, 200.000 metros cuadrados. Un año más tarde, el ingeniero responsable del proyecto, Antonio Chordá, anuncia que la crisis paraliza el proyecto. El 2009 Aena lanza una nueva nota: 10 meses de ejecución, 5 millones de euros, 190.000 metros cuadrados. Nunca mas se supo.
Las obras del nuevo edificio, según Aena, estarán terminadas en 2026. Vamos muy tarde. Sobre todo si tenemos en cuenta que las obras empezarán entre el 2021 y el 2022, cuando el techo del Prat ya se habrá superado. "Durante seis años el aeropuerto de Barcelona estará al límite", dice el experto. Y esto, aunque se optimicen mucho las operaciones de las terminales, derivará en saturación y pérdida de calidad y eficiencia.
"Es bastante probable que si el Aeropuerto del Prat estuviera gestionado desde las instituciones del territorio, no hubiéramos llegado a esta situación", lamenta Oliver. Aena considera El Prat un aeropuerto de segundo nivel, pero la realidad lo ha desmentido.
Un aeropuerto intercontinental
Las perspectivas intercontinentales del Aeropuerto de Barcelona son muy buenas. El año 2018 el Prat recibió 4,7 millones de pasajeros indirectos, es decir, viajeros que vuelan entre Barcelona y cualquier otro destino pasando por otro aeropuerto de conexión. "Estos pasajeros son los que tendríamos que captar con la creación de rutas aéreas intercontinentales directas, para evitar que pasen por Londres, Amsterdam, Frankfurt, etc.", dice Oliver.
Los mercados potenciales de esta terminal son varios, pero destacan los Estados Unidos. Entre Barcelona y los destinos en los EE.UU. se produjeron más de un millón de conexiones indirectas el 2018. Y esto es una demanda no servida muy significativa. Pero también Latinoamérica -Argentina, Brasil, México-, la China y un buen puñado de países del Sudeste asiático como Tailandia, Indonesia, Filipinas, Vietnam o Japón, "que es el gran destino no cubierta desde Barcelona". Sólo con Tokyo hubo 190.000 pasajeros indirectos.
Los acuerdos bilaterales entre España y otros Estados del mundo ya contemplan Barcelona como aeropuerto de entrada (después de años en qué Barajas tenía privilegios). Sin embargo, muchos de estos acuerdos no incluyen el derecho de tráfico de quinta libertad o derecho de cabotaje aéreo. "Este es el derecho de volar entre dos Estados extranjeros en un vuelo que se origina o acaba en el Estado propio de la aerolínea", por ejemplo Sao Paulo - Barcelona - Singapur, operado por una compañía singapuresa. Y esta es la nueva batalla de las instituciones catalanas con la Direción General de Aviación Civil de España porque los acuerdos bilaterales incluyan este derecho.
Con la terminal acabada, el nuevo techo del Prat será de 70 millones de pasajeros y lo situaría como uno de los aeropuertos más importantes del continente europeo. "Teniendo en cuenta que actualmente la capacidad es de 55 millones de pasajeros, estamos añadiendo 15 más enfocados al tránsito intercontinental: América, Asia, África. No para tránsito intraeuropeo", avisa Oliver. La estrategia tendría que ser de menos operaciones con aviones más grandes.
Ninguna solución a los problemas del Prat
Pero el gran cuello de botella del aeropuerto del Prat no se resuelve con una terminal más. De las tres pistas del aeropuerto, la transversal sólo se usa por la noche. La pista norte y la pista sur funcionan. La norte, con una longitud de más de 3.000 metros, es ideal para acoger los aviones intercontinentales, más grandes. Pero cada vez que una aeronave se eleva por esta pista genera un impacto acústico sobre las poblaciones vecinas muy grande. A la práctica, Barcelona sólo trabaja con una pista, la sur, más corta, que hace 2.660 metros y que no puede acoger aviones wide-body. "La capacidad de las pistas de Barcelona está muy limitada, y cuanto más aviones gordos vengan más limitada estará", avisa.
Se han planteado dos soluciones: que Girona se convierta en la cuarta pista o construir una cuarta pista ganando terreno al mar. Sería viable convertir el aeropuerto de Vilobí d'Onyar en una pista complementaria del Prat? Oliver lo duda. Para empezar no está ni construida la conexión ferroviaria entre los aeropuertos y muchos pasajeros profesionales o de negocios no querrán perder tanto tiempo. Además, los viajeros en vuelos de conexión (A Coruña - Girona - Barcelona - Buenos Aires, por ejemplo) tendría que superar un periplo. "Esta no es la solución de la capacidad de las pistas", aclara Oliver, que lo enmarca más en una voluntad política y que serán las aerolíneas las que decidirán donde quieren volar.
Y por supuesto, es una idea que va en contra de la tendencia a los aeropuertos europeos: París Orly no promociona Beauvais Tillié; Berlín cierra Tegel y Schonefeld para abrir Brandeburgo.
"Se ha satanizado mucho la posibilidad de construir una cuarta pista ganando terrenos al mar, por el impacto ambiental y el coste económico, pero me gustaría verlo en un estudio riguroso. Sin ir más lejos, el puerto de Barcelona ha crecido siempre ganando terreno al mar. Incluso se desvió el Llobregat", concluye.