La estrategia del todo o nada de Aena se ha acabado imponiendo en medio del estupor generalizado de la sociedad catalana. Parecía posible, incluso lo más razonable, que se llegara a algún tipo de acuerdo transaccional donde todo el mundo ganara (el win-win), aunque no fuera del todo. Pero parece definitivamente que no ha sido posible.
Ahora podríamos extendernos sobre las responsabilidades políticas de cada uno: del juego sucio y la prepotencia de unos, al fundamentalismo y el oportunismo de los otros, con los que pretenden acontecer la fuerza central de Catalunya dubitativos y desorientados porque no disponen de un modelo económico específico para el país, por no hablar de los que tradicionalmente juegan a la puta y la Ramoneta. Y todavía del galdoso papel de las élites barcelonesas que, en el afán de protagonismo de algunos, marcaron ideológicamente el proyecto ante gran parte de la sociedad catalana desde el principio. Y ahora dicen que quieren incorporar a los sindicatos.
Pero no nos extenderemos. Ya lo han hecho otros. A pesar de que se trata de un nuevo ejemplo de trato colonial de los grandes monopolios y del Gobierno español que la sociedad y la economía catalana sufren desde hace tantas décadas y que tanto mal nos ha hecho. Miramos de buscar respuesta, sin embargo, a algunas cuestiones económicas relacionadas con el desenlace del proyecto.
Una dejación difícilmente reversible a corto plazo
Lo primero que hay que preguntarnos es si se trata de una rotura definitiva o solo de un golpe de fuerza para ganar más peso en la estrategia negociadora. Aquí entraríamos otra vez en la política y la tradición española de ganar arrasando, si no es que acaban perdiendo bueyes y esquilas, está claro. La obcecación de Aena con alargar la pista 500 metros sí o sí es bastante incomprensible y va contra cualquier lógica empresarial. Veremos cuál es el coste en bolsa y entre los grandes inversores privados de este modo de comportarse y si esto acaba traduciéndose en algún grado de flexibilización.
Hace falta suponer que los ingenieros aeronáuticos de Aena han concluido que hay que alargar la pista a pesar de las dudas en el sector sobre si se mantendrá la tendencia de hacer vuelos intercontinentales cada vez más grandes con pistas más largas para despegar
La hidra de dos jefas que es Aena siempre actúa discrecionalmente. Le da igual que el Congreso aprobara -con los votos del PSOE, por cierto- la demanda para que bajaran los alquileres de los locales comerciales después de un puñado de meses bajo mínimos por la pandemia. Las pérdidas de 2020 y del primer semestre de 2021 -cerca de los 500 millones de euros en total- han hecho imposible que, a diferencia de otros propietarios, se mostraran flexibles ante el comercio y la restauración que acogían en sus instalaciones.
Pero ya comentamos como el otro jefe, el Estado, impidió la cesión del aeropuerto de Reus a Port Aventura en unas condiciones económicas muy favorables. Ahora hace falta suponer que los ingenieros aeronáuticos de la empresa han llegado a la conclusión de que hay que alargar la pista mar a pesar de las dudas en el sector sobre si se mantendrá o no la tendencia de hacer vuelos intercontinentales con aviones cada vez más grandes y que necesitan pistas más largas para despegar.
Es un pronóstico al menos cuestionable. Hay que recordar que Airbus anunció su renuncia a fabricar el A380, de dos pisos, porque a los grandes compradores, las agresivas líneas del Golfo Pérsico, no les iba tan bien el negocio como para llenar aviones tan grandes. Ahora, es cierto que el otro gran fabricante mundial, Boeing, no ha dado señales de querer abandonar la producción de este tipo de aeronaves. Por lo tanto, dudas técnicas sobre el futuro del sector por este lado. Ahora, estos preocupación de los técnicos del ramo siempre hacen un cierto tufo corporativista.
Conservacionismo tiene la misma raíz que conservadurismo
En el otro lado, se han impuesto también las visiones más conservacionistas -o conservadoras- y no se ha querido saber nada de una eventual réplica de la Ricarda en un lugar próximo cuando tenemos experiencias bastante exitosas en este sentido. Solo ha faltado que durante estos meses se haya hecho público el famoso informe de los expertos de la ONU y que se haya hecho una lectura parcial y sesgada de él. Porque el informe hace enfasis no solo en la gravedad de las previsiones futuras, sino en su carácter inevitable, por mucho que hiciéramos a todo el mundo ahora mismo en la reducción de emisiones. Y lo que es más importante, el informe nos dice que hay que prepararnos desde ahora mismo para afrontar las nuevas condiciones climáticas.
El problema, por lo tanto, no es si dejar o no la Ricarda pretendidamente virgen, que no lo es; sino qué tipo de intervención se hace
En las redes, estos días alguien comentaba con sorna que por poco que suba el nivel del mar, pronto el Prat tendría que convertirse en base de hidroaviones. Pero es que el aeropuerto de Amsterdam, uno de los más importantes de Europa en términos intercontinentales, ya está dos metros por debajo del nivel del mar. Los holandeses están preocupados por las previsiones sobre el aumento de las aguas, pero ellos ya tienen la tradición y la expertise para poder afrontar este tipo de problemas. Aquí, cuando los mapas indican que el Delta del Ebre y los humedales del Empordà serían las áreas más extensas que quedarían inundadas a raíz de un inevitable aumento del nivel del mar, nadie ha dicho nada de cómo lo haremos para evitarlo. Si es que queremos hacerlo y estamos dispuestos a invertir los recursos económicos necesarios, está claro.
La mariposa tigre en el delta
En los años 80, un equipo encabezado por el ecólogo y entomólogo Albert Masó descubrió una mariposa diurna y muy vistosa, llamada mariposa tigre (danaus chrysippus) y originaria de África y Asia, en las costas mediterráneas. Una migración hasta entonces desconocida y similar a la de la famosa mariposa monarca (danaus plexippus), que migra entre Canadá y Estados Unidos y México, en una estrategia de diversificación territorial para asegurar la supervivencia de la especie. La mariposa tigre hace el ciclo completo -incluida la puesta de huevos y la reproducción- en las zonas húmedas de la costa, como por ejemplo el Delta del Llobregat. Una especie autóctona de planta, la cynanchumacutum, acoge el proceso de transformación de las orugas y crisalidas. Igual que ocurre en el delta del Ebre, en los humedales del Empordà y en otros espacios similares.
Y es que -elementos sentimentales de lado, muy respetables como tales-, las especies animales y vegetales diversifican sus estrategias de supervivencia. En el caso de la Ricarda, por los mapas que han trascendido, parece que solo habría una leve ocupación de la actual superficie de la laguna que, recordémoslo, puede verse mucho más afectada por cualquier tormenta de otoño como el Gloria de hace dos años. Hay ecólogos que consideran que sería relativamente fácil reforzar la interconexión entre las diferentes lagunas para asegurar su continuidad.
Al fin y al cabo, el litoral mediterráneo, empezando por el Poblenou barcelonés, ha estado siempre lleno de lagunas donde el hombre ha actuado, sea para aprovechar el agua, sea para desecarlas ante las epidemias de malaria. Igual que ha pasado en el delta del Llobregat, donde el paisaje que hoy nos parece natural hace siglos que es un paisaje humanizado. El problema, por lo tanto, no es si dejarlo o no pretendidamente virgen, que no lo es; sino qué tipo de intervención se hace.
Tenemos que recordar que de los 1.700 millones de euros que se esfumarían, solo 300 correspondían propiamente al alargamiento de las pistas y a los gastos previstos
Ni terminal satélite ni alta velocidad
En todo caso, lo que era evidente es que Aena tenía que poner presupuesto y fecha a las compensaciones ambientales pendientes de 2004 y que todavía no ha cumplido a pesar de los requerimientos europeos. Esto si quería tener una mínima credibilidad a la hora de prometer que ahora sí actuaría para compensar los eventuales daños en el ecosistema del delta del Llobregat. Pero ni esto.
Hay quien dice que no es tan importante, que se haya parado la anunciada inversión. Pero tenemos que recordar que de los 1.700 millones de euros que se esfumarían, solo 300 correspondían propiamente al alargamiento de las pistas y a los gastos -compras de terrenos, compensaciones ambientales- previstos. La parte del león se la llevaba la nueva terminal satélite, prometida desde 2004 y que, según aquellas previsiones, ya acumularía años de retraso. Ahora dicen que no hace falta si no se alarga la pista para acoger más vuelos intercontinentales. Cambio de criterio.
Dentro de la operación y al margen de estas cifras, en el pacto inicial figuraban los compromisos de hacer nuevas estaciones de alta velocidad que conectaran los aeropuertos de Girona y de Reus con Barcelona, que ahora volverán a dormir el sueño de los justos una vez más. Y no hay que decir la eventual llegada de la alta velocidad al propio Prat, duplicando o sustituyendo la raíz de la línea de Rodalies en construcción y conectándola al resto de la red de alta velocidad. Esta conexión que hemos reclamado repetidamente ha tenido las últimas semanas un cualificado y contundente defensor: Joan Amorós, cerebro impulsor desde Ferrmed de la reivindicación del corredor mediterráneo por parte de la sociedad civil.
Haría falta una implicación de Aena en los intereses generales de Catalunya y una gestión a grandes rasgos pactada con el gobierno del país
Tenemos que ser conscientes de que cualquier alternativa al Prat pasa por Reus y Girona. No solo ante una eventual conversión en alguno de los dos aeropuertos en esta plataforma para acoger grandes aeronaves de vuelos intercontinentales, como dice alguien. O de una eventual alimentación del hub de Barcelona. Sino por una cosa mucho más prosaica e inmediata que es la derivación de vuelos de corto radio a Girona y Reus que permita descargar las instalaciones y las pistas del Prat.
Una Aena sin credibilidad ni voluntad
Finalmente, tal como ya comentamos, un eventual alargamiento de la pista mar no generaría por sí misma un aeropuerto de conexiones internacionales más potente. Haría falta una gestión diferente a la de ahora, que contemplara el sistema aeroportuario catalán como un todo que se complementa y que devolviera a la política de tarifas más bajas a Girona y Reus para poder atraer vuelos de corto radio -donde es más relevante el low cost. Por eso haría falta una implicación de Aena en los intereses generales de Catalunya y una gestión a grandes rasgos pactada con el gobierno del país. El comportamiento de la compañía y del Gobierno español en todo el proyecto ya hacen darnos cuenta de que esto es pedir la Luna. Y que puestos a pedir imposibles, más vale exigir directamente el traspaso de la gestión íntegra de los aeropuertos catalanes a la Generalitat. Al menos esta es una reivindicación que todo el mundo puede entender fácilmente.
Aena, que hace cerca de 20 años se gastó el doble de recursos en la construcción de la faraónica T4 de Barajas respecto a la T1 del Prat -y por eso en el ejercicio de 2014, el único para el que ha dado datos, el Prat aportaba el 52% de los beneficios y Barajas solo el 27%-, continúa desgraciadamente muy vigente. Todos los expertos saben que las tradiciones y las inercias de las grandes organizaciones que son muy difíciles de cambiar. Por eso hay que hacer fuego nuevo
Todo ello nos demuestra una vez más que no hay posibilidad de acuerdos parciales, que puedan ser razonables para todo el mundo, con los oligopolios y el gobierno español. Y que la única razón que entienden es el caixa o faixa, máxima que se atribuye al general Prim, ya hace cerca de 200 años.