Aunque sólo sea un cambio de número, tiene un gran simbolismo. No es fácil predecir qué aspecto tomará el nuevo año, especialmente en una sociedad que cambia y se transforma cada vez más rápidamente. Muchas de las previsiones hechas hace un año no se han cumplido: las bolsas han iniciado una tendencia al alza, no se ha producido el aumento del precio del petróleo que pondría en duda la economía, ni tampoco ha habido ninguna burbuja en el mercado inmobiliario... No obstante, no se puede descartar que estos fenómenos se produzcan en 2025, pero hay diversos factores que condicionarán la economía, y esta vez se puede decir que la geopolítica tendrá más importancia que nunca.
Este año que dejaremos atrás marca un primer cuarto de siglo en el que el bloque económico conocido como Occidente ha perdido fuerza, un declive que para muchos es una calamidad. Aunque los Estados Unidos mantienen su supremacía económica, Europa ha perdido protagonismo de manera significativa, mientras que China se ha convertido en la segunda economía mundial y podría superar a los EE. UU. en un futuro próximo.
Hay un ejemplo claro que ilustra el declive de Europa. El gigante asiático comenzó el siglo XXI inmerso en las negociaciones para entrar en la Organización Mundial del Comercio, logrando firmar el acuerdo al año siguiente. En aquella misma época, la Unión Europea iniciaba contactos con el Mercosur para cerrar un acuerdo comercial. Un cuarto de siglo después, Europa aún no ha firmado este pacto con el Mercosur, a pesar de que Von der Leyen logró un preacuerdo, mientras que China se ha acercado significativamente a Sudamérica gracias a una geopolítica efectiva.
Además, Europa está atrapada en una crisis poliédrica. La Unión Europea carece de liderazgos sólidos, y la extrema derecha ha crecido notablemente. Alemania y Francia están inmersas en crisis políticas, y la salida del Reino Unido de la Unión ha debilitado aún más su influencia internacional. En el ámbito económico, la situación tampoco invita al optimismo. Las economías periféricas de Portugal, España, Grecia e Italia, que fueron subestimadas durante la crisis de 2008, son las que sostienen el crecimiento (en algunos casos, gracias a los fondos Next Generation y el impulso de los servicios), mientras que Alemania podría acabar el 2024 inmersa en una recesión.
La automoción, en una encrucijada
Las regiones industriales que han sido motores clave de la economía europea han cerrado el 2024 con la cabeza gacha. En el sector de la automoción, Volkswagen ha sido el caso más emblemático. A las puertas de Navidad, sindicatos y empresa acordaron medidas para evitar el cierre de plantas. El gigante alemán despedirá a 35.000 trabajadores en los próximos cinco años y reducirá los salarios de la dirección. Estas medidas tienen como objetivo aliviar costos y prevén un ahorro anual de 4.000 millones de euros, necesario para realizar las inversiones imprescindibles para encarar el futuro.
No es fácil explicar cómo ha llegado la todopoderosa industria alemana a esta situación. Acostumbrada al mercado barato de hidrocarburos rusos —se podría hablar incluso de dependencia—, el aumento de los precios de la energía golpeó duramente su economía. No se adaptó adecuadamente a la transformación de la revolución digital, y el proteccionismo perjudicó gravemente sus exportaciones. A todo esto se suma un factor inesperado: el auge tecnológico de la automoción china. Así, quien en su momento era un gran importador de vehículos alemanes de gama alta ha superado a Alemania tanto en precios como en tecnología.
Por paradójico que pueda parecer, la industria de la automoción de China es hoy día tanto una amenaza como una oportunidad para el sector automovilístico europeo, que camina cojo.
Por paradójico que pueda parecer, la industria automovilística de China es hoy día tanto una amenaza como una oportunidad para la automoción europea, que se encuentra en horas bajas. En noviembre de 2024, la cuota de vehículos eléctricos en Europa alcanzó el 13,2% (12,5% el año anterior), superando a las marcas europeas. En respuesta, Europa ha impuesto aranceles a los vehículos fabricados en China para intentar limitar su impacto.
En esta guerra proteccionista, Pekín ha dado un paso más y ha abierto fábricas para producir vehículos con componentes importados de China. Un ejemplo es la estrategia del grupo chino Chery, que ha aprovechado la planta que Nissan tenía en Barcelona. Recuperando la marca Ebro, desaparecida hace tiempo, y colaborando con EV Motors, producen nuevos vehículos en esta fábrica. Esto ha permitido recuperar muchos de los puestos de trabajo perdidos por Nissan. Los vehículos llegan incompletos desde China y se finalizan en Barcelona. Aunque estas nuevas plantas aportan menos valor añadido desde el punto de vista tecnológico, son una manera de evitar la pérdida de puestos de trabajo en el sector de la automoción.
La importancia de esta iniciativa queda patente con la presencia de Pedro Sánchez, presidente del gobierno español, y Salvador Illa, presidente de la Generalitat, en el acuerdo para poner en marcha la planta de Ebro.
Abrir fábricas para montar kits desmontables en otros países es la vía de escape para evitar los aranceles impuestos a China. Las empresas chinas han creado plantas de producción en lugares como Cataluña, Tailandia o México, entre otros.
La estrategia que el grupo Chery aplicará en Barcelona no es nueva. Mediante estas plantas, Pekín busca proteger su tecnología ante la industria occidental. Las inversiones en innovación de los últimos años han dado a China una gran ventaja competitiva, y el gobierno teme que su tecnología pueda ser copiada. Los kits desmontables permiten que las plantas extranjeras sólo monten piezas sin revelar la tecnología subyacente.
Pekín tiene motivos para ser desconfiado. Hace unos meses, Jim Farley, director ejecutivo de Ford, viajó a China preocupado por el auge de su industria automovilística. Compró un modelo SU7 de Xiaomi y lo llevó a Chicago. Recientemente, en un pódcast norteamericano, reconoció que el vehículo es “impresionante” y expresó admiración por la marca. Ford ha adquirido más vehículos chinos para analizarlos en detalle y comprender sus ventajas competitivas.
Sin embargo, la amenaza de los vehículos chinos ha inquietado a los principales fabricantes mundiales. Nissan y Honda, las marcas japonesas, hicieron un movimiento inesperado la víspera de Navidad. El 23 de diciembre, sus directores generales anunciaron el primer paso para una posible fusión. El objetivo es competir con Toyota y Volkswagen, y hacer frente al ataque de los vehículos chinos, creando el tercer fabricante mundial. China ha tomado la delantera en la transición de los vehículos de combustión a la movilidad eléctrica, y tanto Honda como Nissan ven claro que una fusión podría ser la herramienta para garantizar su supervivencia.
La apuesta por la electrificación de Europa, en duda
Mientras tanto, Europa ha hecho su apuesta por la movilidad eléctrica, o quiere hacerlo. Pero esta apuesta no es homogénea. Una de las empresas que más claramente ha defendido la electrificación es la francesa Valeo. Esta empresa, que produce componentes para la industria automovilística, facturó 11.117 millones de euros en el primer semestre de 2024 y dispone de 100.000 trabajadores. El consejero delegado de la empresa, Christophe Périllat, declaró en 2023 que dejaría de lado la investigación en motores de combustión para reforzar su apuesta por la electrificación. En noviembre del año pasado, Périllat volvió a ponerse en el primer plano para pedir a los responsables europeos que actuaran con más firmeza ante China. Fue muy crítico con la estrategia de kits desmontables y afirmó que quería que las empresas extranjeras realizaran una mínima inversión en Europa, como ocurrió en los Estados Unidos. En declaraciones a la revista Automobilewoche, subrayó: "Europa debería exigir a las empresas extranjeras que entren en el mercado que consigan un mínimo de valor añadido en Europa [...]. Hay que recordar que en los Estados Unidos el mínimo de valor añadido es del 75%".
Por otro lado, Europa también ha recibido críticas, sobre todo por parte de las compañías petroleras, por descartar los combustibles. Josu Jon Imaz, consejero delegado de Repsol, ha sido una de las voces críticas. Repsol ha apostado por los combustibles sintéticos y ha acusado a Europa de no tener en cuenta los efectos negativos de la electrificación.
En 2025 entrarán en vigor las nuevas multas para los productores europeos que no cumplan los límites de emisiones contaminantes. Según la política Clean Air for Europe, los vehículos deberán reducir las emisiones un 15% respecto a 2020.
En 2025 entrarán en vigor las nuevas multas para los productores europeos que no cumplan los límites de emisiones contaminantes. Según la política Clean Air for Europe, los vehículos deberán reducir las emisiones un 15% respecto a 2020, es decir, hasta 93,6 gramos de CO₂ por kilómetro. Los productores que superen este límite deberán pagar una multa de 95 euros por cada gramo de CO₂ excedido por cada 3.000 vehículos vendidos, de media. Según estimaciones de Repsol, las compañías automovilísticas tendrían que hacer frente a multas de hasta 20.000 millones de euros. Esta medida ha provocado una división entre los productores. Así, mientras el grupo Volkswagen, que ha quedado rezagado en el mercado de los vehículos eléctricos, se ha quejado, empeorando su situación económica, otras empresas como Stellantis o Volvo, que han hecho los deberes, han pedido a Bruselas que no retroceda en esta política.
Mercosur, ¿una salida?
No es fácil entender la actual situación de crisis de Volkswagen, que ha sido un símbolo de la industria automovilística de Alemania y de Europa en general, pero la clave podría estar en la estrategia. La marca basó su línea principal de electrificación en vehículos de alta gama, pero ha encontrado una tormenta perfecta. Por un lado, ha habido un cambio evidente en las tendencias de compra de vehículos en Europa. La transición hacia la movilidad compartida ha debilitado la opción de la propiedad. La expansión de las plataformas de car sharing y la incertidumbre sobre los tipos de vehículos que dominarán el mercado han alterado los patrones de compra. Además, la inflación y el aumento de los costos han reducido el poder adquisitivo de los compradores, y los vehículos de origen chino de precios bajos han eclipsado los coches del grupo Volkswagen. Por otro lado, los países asiáticos, que eran el principal destino de las exportaciones alemanas, han visto disminuir la popularidad de las marcas europeas, con los consumidores locales comenzando a preferir productos nacionales. Las tecnologías europeas han perdido el encanto para el mercado chino.
Además, Alemania teme la respuesta que China pueda dar a la política de barreras arancelarias, que podría perjudicar aún más las ventas de sus vehículos. Alemania votó en contra de la imposición de tarifas, pero la decisión favorable fue aprobada. En este contexto, el estado español se abstuvo, mientras que Francia votó a favor. Esta decisión provocó una nueva fisura en las relaciones entre París y Berlín, y no será la última.
Alemania teme la respuesta de China a la política de barreras arancelarias de Europa, ya que podría imponer sanciones a sus vehículos, perjudicando aún más las ventas de automóviles alemanes en el mercado chino. Alemania votó en contra de la imposición de tarifas, pero se adoptó la decisión favorable.
Ante la caída del mercado asiático, Europa necesita nuevos mercados y ha fijado su atención en América del Sur, concretamente en el mercado de Mercosur, que supone 700 millones de personas. Esto ha generado desacuerdos entre Francia y Alemania, especialmente por el posible impacto en el sector primario. La Comisión Europea considera el acuerdo con Mercosur como una decisión estratégica para posicionarse ante la polarización entre China y los EE. UU. Las declaraciones de Von der Leyen en el día de la presentación de la nueva comisión dejan clara la profundidad de la apuesta: "En un mundo donde se aprovechan cualquier debilidad y dependencia, nuestra libertad y soberanía dependen más que nunca de nuestra solidez económica", destacó la presidenta de la Comisión. Subrayó que este acuerdo, que será el más importante a nivel mundial en términos comerciales, es "políticamente necesario", ya que ahorrará 4.000 millones de euros a las empresas europeas en aranceles, entre otros beneficios.
Además de ser una vía de escape para la industria automovilística europea, el acuerdo tiene un gran valor estratégico. También garantiza el suministro de materias primas críticas para la transición energética, como parte de la estrategia para reducir la dependencia de Rusia y China. Brasil, como gran productor de manganeso, cobre, silicio, titanio, níquel y tungsteno, puede garantizar el suministro de materiales para baterías eléctricas.
Viendo la caída del mercado asiático, Europa necesita nuevos mercados y ha puesto su atención en América del Sur, concretamente en el mercado de Mercosur, que cuenta con 700 millones de personas.
Mercosur también es una herramienta para competir con la estrategia geopolítica de China. El gigante asiático ha ampliado enormemente sus relaciones comerciales con América del Sur a través de inversiones, y actualmente es el principal socio de Brasil y Argentina. El 8,6% de las importaciones de China provienen de América del Sur y el Caribe (25% del sector de alimentos).
Incluso Donald Trump es consciente de la influencia de China en América del Sur, y las declaraciones (o amenazas) que hizo la semana pasada sobre el canal de Panamá deben entenderse en este contexto. Falta menos de tres semanas para que Trump vuelva a tomar el poder y ya ha dado a conocer las líneas maestras de sus políticas. Se acerca un choque económico y comercial entre China y los Estados Unidos, y Europa, junto con sus industrias, tiene la necesidad de reafirmar su autonomía. El viejo continente, inmerso en una crisis política y económica, tendrá que encontrar su camino para evitar quedar atrapado en el laberinto geopolítico.