Pocos días antes del anuncio del "traspaso integral" de Cercanías, teníamos un pequeño aperitivo con la noticia de que estaba a punto de formalizarse la transferencia de recursos para mejorar la interconexión de las estaciones de Rubí y Sant Cugat con las estaciones de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Hospital General -línea de Terrassa- y Coll Favà -línea de Sabadell-, ambas en Sant Cugat. Es una de las condiciones que Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) pactó para aprobar los presupuestos generales del Estado de este 2023 que ya acaba. Como siempre, la materialización efectiva de los acuerdos con el gobierno de Madrid, si es que llegan a hacerse efectivos, es necesario extraerla con fórceps. En este caso, parece que irá acompañada de los recursos para reformar la N-II en el Maresme y reconvertirla en vía cívica, ahora que la autopista de Mataró ha dejado de ser de peaje. De momento, al menos.
El difícil paso de las mercancías a los pasajeros
La mejora de la conexión de las dos estaciones del tramo Papiol-Mollet con la red de transporte público a través de los FGC comportará la creación de unos intercambiadores relativamente alejados y complejos. Si es que no se opta por desplazar estaciones. Esperamos que el diseño pensado desde la Generalitat minimice las dificultades y que los conectores se conviertan en verdaderamente funcionales.
Sin embargo, estos intercambiadores sólo serán una pieza que por sí sola no tendrá efectividad si no se procede a la efectiva transformación de la línea. Una línea, cabe recordarlo, construida a principios de los años ochenta a la sombra de las protestas porque el tren que mensualmente transportaba residuos nucleares desde las centrales catalanas -y los del resto de trenes de mercancías- hacia la planta de tratamiento en Francia dejara de atravesar Barcelona por el túnel del passeig de Gràcia. Esta vía periférica en el núcleo barcelonés tardó más de veinte años (2005) en ofrecer también transporte de pasajeros.
Desde Renfe decían que no habría suficiente demanda, una profecía autocumplida, vista la escasez de servicios -un tren cada hora- y el estado de abandono de las estaciones y su ubicación periférica -era una línea de mercancías- y desconectada de los respectivos núcleos urbanos y del transporte público. Una línea tan abandonada que, hasta hace poco, los ascensores que sirven para atravesar bajo tierra los andenes han estado fuera de servicio durante años. Y, evidentemente, en las estaciones, en medio de la casi nada, no hay ningún empleado o servicio personal. Es un milagro, pues, que todavía alguien suba o baje del tren.
El Estado, de desprenderse de Papiol-Mollet a retenerla
La línea Papiol-Mollet, que también sirve y debe servir aún más para evacuar las mercancías hacia Europa desde el puerto de Barcelona y del futuro corredor mediterráneo -el día que funcione- tiene por ese motivo amplio mixto, ibérico e internacional. Es una solución provisional que, vistas sus limitaciones, se está abandonando en los nuevos tramos de ese mismo corredor mediterráneo.
Sin embargo, el interés de la línea por parte del Estado parecía limitado. Durante las negociaciones por Cercanías, se dijo era la única línea que desde Madrid estarían dispuestos a traspasar -junto a la de la Pobla de Segur, que ya lleva años gestionando totalmente la Generalitat- por lo que consideraban que es una línea interior, sin funcionalidades de conexión fuera de Catalunya. Por último, ésta no es ninguna de las tres líneas que el acuerdo establece que se traspasarán como mínimo. Es más, precisamente su carácter mixto, de pasajeros y de mercancías, ahora parece colocarla entre las más difíciles de traspasar.
La prevista conexión entre los aeropuertos de El Prat y de Girona, podría en algunos casos circular por el Vallès, en vez de por el túnel exclusivo de la alta velocidad que atraviesa Barcelona
Ha habido diferentes propuestas para aumentar la frecuencia de paso de los trenes por esa línea. La más reciente y que no hace mucho todavía parecía inminente, la prolongación de los de la RG-1 que vienen de Girona por Mataró y ahora mueren en Hospitalet. Alargar su recorrido hasta Rubí, Sant Cugat y Cerdanyola-UAB no sería demasiado complicado y podría duplicar el servicio ofrecido fácilmente. Sin embargo, mientras no estén resueltas las deficiencias que antes mencionábamos, podrían llevar a hacer circular más hierro vacío.
El espejismo del by-pass de Lyon
En este contexto, algunas voces empresarials y del mundo local vuelven a sacar el tema de una eventual reconversión de la línea -que ya tiene un trazado suficiente recto y adecuado para hacer circular grandes convoyes de mercancías- en un corredor del alta velocidad. El referente ha sido siempre el de Lyon, la primera línea de alta velocidad a Europa, en funcionamiento desde el 1981. El éxito de la iniciativa, el hecho que la estación lionesa era de carácter terminal, en medio del casco urbano, y la voluntad de alargar la conexión hasta el Mediterráneo propició la creación de un by-pass hacia el sur con una estación periférica -moderadamente periférica- a Lyon.
Barcelona no es una estación de paso, como Lyon sino un destino prácticamente terminal, aunque no lo sea en términos físicos
Todo ello hizo pensar que una solución similar -con parada al Vallès y aprovechando el trazado de Papiol-Mollet podría ser viable. Incluso, el Ayuntamiento de Sant Cugat llegó a reservar unos terrenos en una ubicación algo más central del trazado para hacer una eventual estación de alta velocidad. Décadas después, todavía crece solo el trigo y ha acontecido el último espacio agrícola dentro de la trama urbana de la ciudad.
Mientras tanto, se han puesto de manifiesto diferentes elementos. Barcelona no es una estación de paso, como Lyon sino un destino prácticamente terminal, aunque no lo sea en términos físicos. El tráfico más allá de la ciudad se limita casi exclusivamente a Girona y los trenes a la otra banda de la frontera provenientes del resto de la Península son casi inexistentes.
También mientras tanto, el sector del alta velocidad se ha liberalizado y las conexiones que se establecen obedecen ya exclusivamente en la rentabilidad esperada en función del número de pasajeros a captar. Esto introduce racionalidad, pero deja muy poco margen en políticas públicas para propiciar un servicio u otro.
Nuevas ventanas de oportunidad en la lucha con el avión
Sin embargo, contra lo que cabría esperar, pueden abrirse nuevas ventanas de oportunidad. Primero, fue la recuperación de los trenes nocturnos como alternativa al avión para distancias de hasta 1000 kilómetros. Los hay que conectan Bruselas y París hacia Alemania y Austria. No se puede descartar, y de hecho ya se ha hablado de ello, que haya una nueva oferta que, proveniente del centro o sur de la península ibérica, ofrezca este servicio en un futuro no muy lejano y que pudiera circular por Mollet- Papiol.
La declaración programática entre el PSOE y Sumar plantea eliminar las conexiones aéreas entre ciudades que tengan un servicio de tren no superior a 2,5 horas
En la misma línea de sustituir el avión -más contaminante y con alternativas sostenibles en términos de combustible más atrasadas- por el tren, la declaración programática entre el PSOE y Sumar para la próxima legislatura española plantea eliminar las conexiones aéreas entre ciudades que tengan un servicio de tren no superior a 2,5 horas, en línea con el que ha hecho Macron a Francia. En este límite horario se sitúa la conexión entre Barcelona y Madrid y una eventual aplicación en sentido estricto podría eliminar el puente aéreo entre ambas ciudades.
Si esto se llevara a cabo, la alta velocidad ferroviaria podría captar el 22% de mercado que todavía retiene el avión y quizá se podría plantear la diversificación de puntos de conexión. Uno, por ejemplo, podría salir del Vallès hasta Madrid. Y quizás más adelante hasta Valencia. O hasta Girona, si el fenómeno de ir a vivir a la capital del norte y trabajar en Barcelona se extendiera hacia el Vallès. Es más, la prevista conexión entre los aeropuertos de El Prat y de Girona, podría en algunos casos circular por el Vallès, en vez de por el túnel exclusivo de la alta velocidad que atraviesa Barcelona, sobre todo si este se satura demasiado.
Todo ello, sin embargo, será hacer volar palomas si no mejora sustancialmente al menos una de las estaciones del trazado, tanto en términos de funcionalidad y de servicios como de conectividad del transporte público hacia el Vallès y hacia Barcelona. Algún paso, por el momento, se está produciendo. Veremos si siguen posteriores.