Atrasos, incidencias, averías, retrasos, colapso, caos ferroviario e incluso caídas del servicio. Este es el panorama a qué muchos usuarios de la red de Cercanías están acostumbrados. La de Barcelona es la sexta área metropolitana de la Unión Europea y quizás una de las que más problemas acumula. El Departamento de Territorio de la Generalitat indica que en el periodo comprendido entre los años 2012 y el 2016 se han registrado un total de 1.597 incidencias de 100 minutos, cosa que supone casi 400 afectaciones el año: algo más de una al día. Qué pasa con los trenes de pasajeros de Renfe en Cataluña? Para dar respuesta a esta pregunta, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña ha organizado un acto para comprender la red de Cercanías.
Cercanías de Cataluña la conforman 10 líneas que suman unos 462 kilómetros, 134 estaciones y transportan unos 400.000 viajeros al día en 77 municipios. Según los datos de Territorio, durante el periodo de 2012 a 2016 hubo un total de 836 incidencias producto de problemas a la red ferroviaria, mientras que 423 tuvieron el origen en deficiencias en el material móvil o en las operaciones de los trenes, y 338 son causadas por restricciones de circulación. Cada día en la red de Cercanías de Cataluña se producen 1.000 circulaciones y el servicio lo prestan 869 trenes, 123 para la red de regionales. A la cabeza del año, todo este movimiento de trenes permite trasladar más de cien millones de pasajeros a Cercanías y nuevo millones en la red de regionales.
Cómo hemos llegado hasta aquí?
El doctor ingeniero de caminos, canales y puertos por la UPC y gerente técnico de Ineco, Lluís Ubalde ha repasado en primer término la historia y evolución de la actual red. "Las vías de Cercanías se hicieron en un principio sin ningún tipo de planificación. La línea de Barcelona-Mataró se construyó para llevar mercancías", explica el ingeniero. Así, en un principio, las líneas estaban aisladas, sin conexión entre ellas y que sólo conectaban ciudades. Estas líneas estaban explotadas por compañías que, con el paso de los años, se fueron absorbiendo mutuamente y quisieron establecer enlaces entre sus propiedades. Los enlaces se hicieron según los intereses de estas compañías y esta situación de compañías privadas provocó, según el doctor, ciertas disfuncionalitats: no había una estación central que pudiera permitir enlaces.
El 1933 el Gobierno de la República planteó una cierta planificación: había un interés para tener una red y una voluntad de conectar las líneas que existían; y el 1969 la dictadura aprueba el Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona dibuja Sants y la Sagrera como estaciones capitales.
Barcelona es atravesada por dos túneles, el de Paseo de Gràcia y el de Plaza Cataluña. En este plan se subraya la importancia que no haya trenes que tengan su inicio o final dentro de la ciudad. Esto se articula con la estación de Sants y de la Sagrera, que tenía que ser su gemela y que todavía se encuentra en construcción.
Esta planificación 20 años después se define en 89. Este esquema se centra en el conocido como 8 catalán (o infinito catalán) y tiene dos lóbulos: el del sur en San Vicente de Calderos y el norte hasta Maçanet-Massanes. El sur tiene dos ramas: la costa (Vilanova) e interior (Vilafranca); y el norte cuesta (línea de Mataró) y el interior (Maçanet-Massanes).
Este 8 tiene el centro en Barcelona donde hay dos túneles: el de Cataluña y el de Paseo de Gràcia. La línea de Vilanova se enlaza por Sants con Paseo de Gràcia y enlaza por la línea de Granollers: cuesta-sur con el interior. Y a la inversa, de forma que la línea del interior-sur de Vilafranca va por Plaza de Cataluña hacia la línea de la costa norteña hacia Mataró. Este esquema se complementa con la línea de Vic y de Manresa.
En esta ordenación queda fuera la estación de Francia porque es un culo de saco. Su conexión con el túnel de Paseo de Gràcia se hace con un paso a nivel, no de salto de carnero (una bifurcación a desnivel). Esto quiere decir que un tren de la estación de Francia que va hacia Sants ocupa un espacio a la vía y, además, también afecta la vía del otro sentido. Este hecho afecta decenas de trenes cada día y hace perder capacidad.
Congestión a los túneles
Uno de los puntos más débiles del esquema del 89 es la distribución desequilibrada de los túneles de Plaza de Cataluña y Aragón-Paseo de Gràcia. Por este último pasan 200 trenes al día, da menos servicios pero los convoyes regionales y los de largo recorrido circulan, por lo tanto está más saturado que el de Plaza Cataluña, por donde pasan 235 trenes al día, uno cada tres minutos.
La velocidad comercial se ve afectada, no sólo por los trenes regionales, sino que también hay que añadir particularidades de algunas líneas con vía única, catenarias de los años 30 o un gran número de estaciones, como las de Vic y Manresa-Vallès.
A estos problemas de congestión a los tramos centrales se suma la carencia de infraestructuras adecuadas a las entradas de la ciudad, como serien los intercanviadors de Montcada i Reixac y el del Torreón, dos cuellos de botella que trinchan las localidades vallesana y de la Hospitalet.
Los accesos sur: la rótula de Sants
Según Jordi Fuster, ingeniero de caminos, canales y puertos y ninguno de infraestructuras del transporte de Barcelona Regional uno de los mayores puntos críticos de Sants es que sólo dos vías por Cercanías del túnel de Plaza Cataluña y seis por el de Aragón (cuatro por Cercanías y dos por largo recorrido). Este hecho hace que "el núcleo de Cercanías esté partido por el largo recorrido". De este modo las dos vías del túnel de Cataluña son insuficientes para absorber pequeñas incidencias.
Por su parte, el experto indica tres problemáticas al Torreón: salto de líneas, intercanviador y soterramiento. A pesar de que el proyecto está redactado, Fomento hace tiempo que lo ha olvidado en un cajón. El proyecto consiste a crear a la altura del Torreón (entre la estación de Bellvitge y Sants de la línea de Vilanova) un intercanviador de forma que permitiera unir la costa con la línea de montaña que lleva en Sant Feliu, Molins de Rei o Vilafranca del Penedès.
Así se rompería el paralelismo existente actualmente con un circuito circular que permitiría líneas cuesta a costa y montaña en montaña, sin necesidad -por parte de los pasajeros- de pasar por Sants para hacer transbordo.
Carpintero también apunta problemas en la Hospitalet como terminal de las líneas de Vic y de Manresa, la congestión del tramo de mercancías Papiol-Martorell y el acceso con vía única al aeropuerto, que actualmente es terminal de la R2 norte con una frecuencia de 30 minutos. Está en construcción un nuevo ramal de vía doble por las dos terminales del Prado por el servicio lanzadora al aeropuerto, pero Carpintero apunta que tendrá el problema de la capacidad de Sants para rebotar trenes.
Los accesos norte: la rótula de Sagrera
Tal como apunta Joan Baltà, ingeniero de caminos, canales y puertos y director general de Barcelona – Sagrera Alta Velocidad, Cercanías tiene una gran necesidad de espacio a los extremos, "allá donde los trenes acaban los servicios para acumularse entre las horas punta y horas valle".
La disponibilidad o no de este espacio condiciona las líneas de tren. Hasta el 2008 Santo Andreu disponía de una gran playa de vías y era la cabecera de los servicios de regionales que van hacia el sur y, además, parada de la R2. Esta línea se cortó en tres tramos para hacer las obras de la Sagrera y esto ha provocado descoordinación horaria: alguien que viene de Castelldefels tiene que hacer transbordo para ir a Santo Andreu Condal.
Por Baltà, las actuales 160 hectáreas de agujero se tienen que convertir en parte de la ciudad: "La Sagrera es una estación del TAV pero también de Cercanías con las líneas del Maresme y la de Granollers, Maçanet y Girona". Por el ingeniero de caminos, "estamos construyendo la estación intermodal más grande y potente de Cataluña porque sea la estación de cabecera de los regionales".
Inversiones olvidadas
Por si fuera poco, la carencia de inversiones –en favor del AVE- ha hecho que la red de Cercanías sea muy vulnerable. A pesar de que el número de viajeros ha crecido año tras año, la última inversión sustancial fue el 1975 con la línea 2 al aeropuerto. Esto ha derivado en episodios lamentables como el colapso del 2007, mayo del 2015 o febrero del 2016.
Según un informe presentado por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad el 2012, en los últimos 20 años no se ha hecho ninguna nueva línea ni ampliación, excepto tres kilómetros de desdoblamiento para mercancías y cinco nuevas estaciones, todo y los kilómetros de prometidas de inversión por parte del Ministerio de Fomento.
Soluciones?
Hay que descongestionar Cercanías. Ubalde apunta que el plan de Cercanías es coherente en este sentido con actuaciones como el tren al aeropuerto, el túnel del cerro de Montcada o desdoblamientos de vías. Si bien el ingeniero lamenta los años de incumplimientos del Estado en las inversiones a la red también cree que "las actuaciones se centran en nuevas infraestructuras, pero len planificación no puede ser sólo nuevas vías, el nuevo modelo tiene que aportar otros elementos: planificación, gestión y mantenimiento".
Según Baltà "no hacen falta grandes obras al norte: sólo acabar las obras de la Sagrera-Santo Andreu, acabar el nuevo acceso al aeropuerto y reformar la bifurcación de aguas en Montcada, más algunas otras pequeñas intervenciones en material y la situación mejorará y haremos un salto en la calidad del servicio".
Por Ubalde este esquema fue un éxito al 89: "Se pasó de 42 millones de usuarios a 186 millones el 2006. Del 2008 al 2016 ha habido un estancamiento por la crisis. Y a pesar de que ahora se han recuperado un poco dentro del área metropolitana no se ha incrementado el número de pasajeros a Cercanías".
Por eso cree que el actual plan une dos demandas de transporte muy diferentes y quizás "sería mucho más interesante unir las dos costas y no hacer la actual conexión cuesta-interior".
La propuesta de Ubalde sería planificar líneas más cortas, porque así la fiabilidad será más alta: "Más longitud quiere decir más margen de regulación, incidencias, difícil ensambladura de horarios y por lo tanto menos velocidad comercial y menos fiabilidad". Ubalde cree que el esquema tiene que ser líneas que traigan los usuarios a estaciones de referencia a la cercanía de Barcelona y que estén conectadas y coordinadas con líneas cortas que trabaran la ciudad.
Por el doctor ingeniero "es importante saber a qué estación queremos traer Cercanías". Planificar las Cercanías "no es hacer un listado de incidencias, hay que definir un modelo que comprenda líneas, mantenimiento, etc., cosa que va más allá de planificar nuevas infraestructuras. El ciudadano el que quiere es poderse desplazar en condiciones de confort y pagando un precio competitivo. Las infraestructuras no son un objetivo, son un medio" concluye.