22
de Septiembre
de
2016
Act.
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2016
Cada día vivimos la misma rutina. Cogemos el coche para traer y recoger los niños a la escuela, para ir al trabajo y para volver, y, si se tercia, para hacer alguna parada al supermercado o algún encargo por el camino. Y esto, durante el 2015, supuso 4,9 millones de desplazamientos a la ciudad de Barcelona, según el último Informe de Datos Básicos de Movilidad del Ayuntamiento.
A pesar de que parece un grueso importante, la realidad es que el uso del vehículo privado sólo representa un 26%. Pero esto no significa que ni el tránsito, ni el ruido, ni la contaminación de la atmósfera no sean un problema. Lo son, porque cada año respiramos 292 kg de aire contaminado, y es por este motivo que la capital catalana recupera este jueves por segundo año consecutivo el Día Sin Cochesen el marco de la Semana de la MovilidadSostenible y Segura. Una jornada para sumarse a un movimiento que pretende "sustituir los vehículos de gasolina, que pesan más de una tonelada y que van ocupados por una persona, por otros más pequeños, eléctricos y que ocupan menos", explica el director de la consultoría sobre movilidad Mcrit, Andreu Ulied. O dedo de otro modo, conseguir ciudades más limpias, más agradables por los vecinos y más enfocadas a la sostenibilidad.
Cambios graduales
A pesar de las ambiciones, el cambio es lento. En Barcelona ya hace tiempo que se nota la transición, fue el gobierno de Xavier Trias quién aprobó el actual plan de movilidad y es el equipo de Ada Coláis quién está contribuyendo a hacerlo efectivo. "El Ayuntamiento anterior hizo la obra más espectacular, que fue derrocar las Glorias y ahora hemos visto una propuesta tan innovadora como la superilla", asegura Ulied. Pero a la vez que se han tomado estas dos grandes decisiones, también se han aplicado medidas necesarias, "y menos vistosas", como ampliar las aceras y los carriles para bicicletas, transformar la red de autobuses, incorporar vehículos eléctricos a la flota o delimitar zonas para peatones.
Todas ellas son pequeñas soluciones que facilitan la convivencia entre ir a pie, en bici y con vehículos motorizados. Ahora bien, son todavía, a ojos de Josep Maria Navarro, insuficientes: "A medida que los consistorios ponen facilidades para usar otros sistemas, la gente se anima, pero el grande problema es la seguridad".
Navarro es el administrador de Uualk , una empresa de Sabadell que comercializa vehículos eléctricos. Ellos saben de primera mano qué son las inquietudes de este nuevo ciudadano más sensible con la ecología y la sostenibilidad, por eso considera que una de las aportaciones estrella que tendrían que hacer las administraciones es separar vías para cada tipo de viajero. "Necesitamos calles específicas para vehículos tradicionales y otros para medios alternativos", detalla, y pone como ejemplo el peligro de la calle Aragón: "Quién se atreve a ir en bicicleta por esta vía? Es demasiado peligroso. Hay que delimitar bien la zona de cada medio de transporte".
A pesar de que estamos ante un modelo de movilidad que ha ido ganando fuerza desde los años 80, todavía surgen críticas como se ha visto con el debate del Tranvía o más recientemente con la implantación de la superilla. "Estamos demasiado acostumbrados al diseño de un espacio público para coches", señala Ulied, "por eso cuando vemos tanto espacio asfaltado vacío, no sabemos qué hacer y sólo vemos trabas".
Y es que los inconvenientesestán, es innegable. Por ejemplo, que supone reducir las zonas de circulación de vehículos? "Que hay más atasco y congestión", reconoce el consultor. Por este motivo considera que, después de la primera fase de adaptación de las ciudades, hay una segunda etapa de presa de conciencia: "Quienes cogen el coche cada día a la puerta de casa tendrían que probar el transporte público o compartir el vehículo con otras personas".
Una medida que también comparte Navarro, quien recuerda que la velocidad mediana en una gran ciudad –con tránsito, semáforos, redondas y otros obstáculos- difícilmente supera los 20 km/h. "Si coges la bicicleta convencional, contando que va a una media de 7 o 8 km/h, llegarás al mismo tiempo que un coche", enaltece, y recuerda que el espacio que ocupa un medio de transporte de dos ruedas es mucho menos que los 5 metros cuadrados de un coche donde sólo va una persona. Dos argumentos de peso, pero que, reconoce, "todavía cuesta de poner por ante la comodidad que ofrece el vehículo privado".
A remolque de la tecnología
El plazo máximo para la eclosión de las ciudades sostenibles que Ulied ve factible es de entre 10 y 15 años. "Será cuando más cambios veremos en las tecnologías de la movilidad. Tendremos vehículos más pequeños y eléctricos, sin conductor, carsharing de vehículos eléctricos, compañías automovilísticas que vienen y ofrecen a la vez un servicio de alquiler...", enumera para justificar su opinión. Además, remarca que todas las políticas y programas de investigación en movilidad van en la dirección de "racionalizar el uso del transporte público", por el que la consolidación del modelo está asegurada.
Lo demuestra el nacimiento de proyectos como eCooltra y Somos Movilidad, dos compañías que ya trabajan para fomentar el alquiler de mediados de transporte eléctricos. "Creemos que el cambio llegará sí o sí, porque la gente se moviliza y porque ya se están aplicando medidas como prohibir la circulación de coches diesel o más antiguos de cierto año a las ciudades. Será una necesidad", señala uno de los impulsores de Somos Mobiliat, Arnau Vilardell.
Una red interurbana insuficiente
Barcelona es una ciudad grande, tiene un buen despliegue en cuanto al transporte público y los servicios suficientes para no tener que salir de la metrópoli. Pero que pasa en el resto de Cataluña? Están los pueblos preparados para reducir el uso del coche? "Socialmente es más difícil", asegura Ulied.
"Cuanto mayor es la ciudad, más evidente es la necesidad de cambiar. Girona o Vic, que son dos ciudades intermedias, han mejorado mucho, pero recuerdo hacer un intento en pueblo pequeño de Osona y tener todos los vecinos en contra porque no se podían mover", relata. Claramente, son cascos urbanos que dependen del vehículo privado para desplazarse porque, a menudo, no hay una red interurbana de autobuses y trenes "preparada para cubrir los viajes que se hacen", considera el consultor.
En este caso, Somos Movilidad puede ser una buena alternativa para moverse en un municipio y cercanía, pero sin olvidar que el transporte público tiene que ser el eje central. "Tiene que continuar articulando el territorio", admite Vilardell, "pero es muy cierto que tiene deficiencia y que hay que modernizar su acceso". Una de sus propuestas es sustituir la flota por buses "más pequeños, más ágiles y que igualmente cubran la demanda", el que permitiría reducir el coste que actualmente tiene y, como resultado, su precio.
Un movimiento europeo
Si a mediados del siglo XIX el coche era el eje central de la movilidad, hoy la conciencia ecológica y sostenible ha conseguido imponerse. Barcelona poco a poco está articulando su estrategia, como también lo están haciendo otras grandes ciudades europeas con medidas que sirven para mejorar la calidad de vida y reducir los casi 100.000 millones de euros anuales que cuesta la congestión urbana, según la Comisión Europea.
La clave, pero, no rae a aplicar medidas homogéneas, sino al modificar cada casco urbano de forma que se adecúe a su estilo de vida y fisonomía.
A pesar de que parece un grueso importante, la realidad es que el uso del vehículo privado sólo representa un 26%. Pero esto no significa que ni el tránsito, ni el ruido, ni la contaminación de la atmósfera no sean un problema. Lo son, porque cada año respiramos 292 kg de aire contaminado, y es por este motivo que la capital catalana recupera este jueves por segundo año consecutivo el Día Sin Cochesen el marco de la Semana de la MovilidadSostenible y Segura. Una jornada para sumarse a un movimiento que pretende "sustituir los vehículos de gasolina, que pesan más de una tonelada y que van ocupados por una persona, por otros más pequeños, eléctricos y que ocupan menos", explica el director de la consultoría sobre movilidad Mcrit, Andreu Ulied. O dedo de otro modo, conseguir ciudades más limpias, más agradables por los vecinos y más enfocadas a la sostenibilidad.
Cambios graduales
A pesar de las ambiciones, el cambio es lento. En Barcelona ya hace tiempo que se nota la transición, fue el gobierno de Xavier Trias quién aprobó el actual plan de movilidad y es el equipo de Ada Coláis quién está contribuyendo a hacerlo efectivo. "El Ayuntamiento anterior hizo la obra más espectacular, que fue derrocar las Glorias y ahora hemos visto una propuesta tan innovadora como la superilla", asegura Ulied. Pero a la vez que se han tomado estas dos grandes decisiones, también se han aplicado medidas necesarias, "y menos vistosas", como ampliar las aceras y los carriles para bicicletas, transformar la red de autobuses, incorporar vehículos eléctricos a la flota o delimitar zonas para peatones.
Todas ellas son pequeñas soluciones que facilitan la convivencia entre ir a pie, en bici y con vehículos motorizados. Ahora bien, son todavía, a ojos de Josep Maria Navarro, insuficientes: "A medida que los consistorios ponen facilidades para usar otros sistemas, la gente se anima, pero el grande problema es la seguridad".
Navarro es el administrador de Uualk , una empresa de Sabadell que comercializa vehículos eléctricos. Ellos saben de primera mano qué son las inquietudes de este nuevo ciudadano más sensible con la ecología y la sostenibilidad, por eso considera que una de las aportaciones estrella que tendrían que hacer las administraciones es separar vías para cada tipo de viajero. "Necesitamos calles específicas para vehículos tradicionales y otros para medios alternativos", detalla, y pone como ejemplo el peligro de la calle Aragón: "Quién se atreve a ir en bicicleta por esta vía? Es demasiado peligroso. Hay que delimitar bien la zona de cada medio de transporte".
A pesar de que estamos ante un modelo de movilidad que ha ido ganando fuerza desde los años 80, todavía surgen críticas como se ha visto con el debate del Tranvía o más recientemente con la implantación de la superilla. "Estamos demasiado acostumbrados al diseño de un espacio público para coches", señala Ulied, "por eso cuando vemos tanto espacio asfaltado vacío, no sabemos qué hacer y sólo vemos trabas".
Y es que los inconvenientesestán, es innegable. Por ejemplo, que supone reducir las zonas de circulación de vehículos? "Que hay más atasco y congestión", reconoce el consultor. Por este motivo considera que, después de la primera fase de adaptación de las ciudades, hay una segunda etapa de presa de conciencia: "Quienes cogen el coche cada día a la puerta de casa tendrían que probar el transporte público o compartir el vehículo con otras personas".
Una medida que también comparte Navarro, quien recuerda que la velocidad mediana en una gran ciudad –con tránsito, semáforos, redondas y otros obstáculos- difícilmente supera los 20 km/h. "Si coges la bicicleta convencional, contando que va a una media de 7 o 8 km/h, llegarás al mismo tiempo que un coche", enaltece, y recuerda que el espacio que ocupa un medio de transporte de dos ruedas es mucho menos que los 5 metros cuadrados de un coche donde sólo va una persona. Dos argumentos de peso, pero que, reconoce, "todavía cuesta de poner por ante la comodidad que ofrece el vehículo privado".
A remolque de la tecnología
El plazo máximo para la eclosión de las ciudades sostenibles que Ulied ve factible es de entre 10 y 15 años. "Será cuando más cambios veremos en las tecnologías de la movilidad. Tendremos vehículos más pequeños y eléctricos, sin conductor, carsharing de vehículos eléctricos, compañías automovilísticas que vienen y ofrecen a la vez un servicio de alquiler...", enumera para justificar su opinión. Además, remarca que todas las políticas y programas de investigación en movilidad van en la dirección de "racionalizar el uso del transporte público", por el que la consolidación del modelo está asegurada.
Lo demuestra el nacimiento de proyectos como eCooltra y Somos Movilidad, dos compañías que ya trabajan para fomentar el alquiler de mediados de transporte eléctricos. "Creemos que el cambio llegará sí o sí, porque la gente se moviliza y porque ya se están aplicando medidas como prohibir la circulación de coches diesel o más antiguos de cierto año a las ciudades. Será una necesidad", señala uno de los impulsores de Somos Mobiliat, Arnau Vilardell.
Una red interurbana insuficiente
Barcelona es una ciudad grande, tiene un buen despliegue en cuanto al transporte público y los servicios suficientes para no tener que salir de la metrópoli. Pero que pasa en el resto de Cataluña? Están los pueblos preparados para reducir el uso del coche? "Socialmente es más difícil", asegura Ulied.
"Cuanto mayor es la ciudad, más evidente es la necesidad de cambiar. Girona o Vic, que son dos ciudades intermedias, han mejorado mucho, pero recuerdo hacer un intento en pueblo pequeño de Osona y tener todos los vecinos en contra porque no se podían mover", relata. Claramente, son cascos urbanos que dependen del vehículo privado para desplazarse porque, a menudo, no hay una red interurbana de autobuses y trenes "preparada para cubrir los viajes que se hacen", considera el consultor.
En este caso, Somos Movilidad puede ser una buena alternativa para moverse en un municipio y cercanía, pero sin olvidar que el transporte público tiene que ser el eje central. "Tiene que continuar articulando el territorio", admite Vilardell, "pero es muy cierto que tiene deficiencia y que hay que modernizar su acceso". Una de sus propuestas es sustituir la flota por buses "más pequeños, más ágiles y que igualmente cubran la demanda", el que permitiría reducir el coste que actualmente tiene y, como resultado, su precio.
Un movimiento europeo
Si a mediados del siglo XIX el coche era el eje central de la movilidad, hoy la conciencia ecológica y sostenible ha conseguido imponerse. Barcelona poco a poco está articulando su estrategia, como también lo están haciendo otras grandes ciudades europeas con medidas que sirven para mejorar la calidad de vida y reducir los casi 100.000 millones de euros anuales que cuesta la congestión urbana, según la Comisión Europea.
La clave, pero, no rae a aplicar medidas homogéneas, sino al modificar cada casco urbano de forma que se adecúe a su estilo de vida y fisonomía.
