En la primera parte de este artículo exploramos y contraponer los modelos de gestión aeroportuario. El modelo centralizado conjunto empleado en España no tiene parangón al resto del mundo cuando consideramos mercados grandes con más de un gran aeropuerto. En esta segunda parte nos disponemos a evaluar la eficiencia técnica y económica del sector aeroportuario.
La eficiencia económica utiliza magnitudes económicas (Ebitda y resultado antes de impuestos) respete la Unidad de Carga (UdC) de cada aeropuerto. Una unidad de carga es la suma de las mercancías divididas por 100 y los pasajeros. Los aeropuertos con ratios Ebitda/UdC y Resultado/UdC más elevadas son los que tienen más eficiencia económica. Existen, pero, dos limitaciones. La primera hace referencia a la Ebitda, puesto que los aeropuertos con deuda elevada no pueden utilizar ebitda como medida de los flujos de caja.
La segunda es que los aeropuertos con una alta sobrecapacitat y beneficios bajos pueden obtener resultados elevados en la ratio resultado/UdC. Barajas cumple ambas condiciones, así que su eficiencia económica está en entredicho.
Pasajeros aeropuertos 2004-2016
La evolución del número de pasajeros que transitan los aeropuertos españoles no para de crecer año tras año. La explosión de Barcelona como potencia turística y la firma de nuevos tratados bilaterales ha disparado el tránsito en Barajas, que a pesar de todo está marcadamente por debajo de su capacidad debido a la red de Alta Velocidad. Esto ha permitido a Aena, privatizada parcialmente el 2015, mejorar sus resultados y sus ràtings de eficiencia económica.
| Resultado/UdC | Ebitda/UdC | Eficiencia de mercado | |
|---|---|---|---|
| Barcelona | 9,45 | 13,21 | 132,32 |
| Madrid | 7,12 | 12,45 | 122,11 |
| Tenerife Sur | 7,01 | 9,11 | 152,20 |
| Grande Canaria | 6,08 | 7,65 | 100,93 |
| Palma | 6,43 | 7,81 | 133,90 |
Font: Aena
Los cinco aeropuertos más eficientes del Estado acreditan unos niveles de eficiencia bastante pobres. Barajas presenta buenos niveles de eficiencia económica pero la baja eficiencia técnica nos dice que es sólo porque tiene pocos pasajeros respeto el número de operaciones que se hacen. Es decir, la sobrecapacitat compensa el bajo nivel de beneficios debido al altísimo endeudamiento.
Barcelona es el Aeropuerto más eficiente del sistema: lidera las ratios de eficiencia económica y acredita el tercero mejor registro en términos técnicos -además es el único aeropuerto de estos cinco que no recibe subvenciones-. Este hecho sugiere que tiene margen de mejora durante la temporada baja, donde muchos aviones no van plenos ni mucho menos.
Un vistazo a la eficiencia económica (Resultado antes de impuestos/Unidades de Carga) de todos los aeropuertos grandes del sistema nos muestra como Barcelona domina a todo el resto de forma clara. Los aeropuertos insulares acreditan buenas ratios pero hay que tener en cuenta que las tasas insulares son más elevadas y, por lo tanto, el ingreso por pasajero es más elevado. Junto con Madrid (mercado no liberalizado), son los únicos aeropuertos que presentan ratios decentes. Cada aeropuerto tiene costes operativos diferentes y, por lo tanto, obligar todos los aeropuertos a tener el mismo ingreso operativo unitario ni es solidario ni eficiente. Sólo beneficia al más rico: Madrid.
Barajas tiene ventajas regulatorias, extrae rentas al resto de aeropuertos y recibe más inversión que nadie. Tiene el efecto capital a favor, amortiza muchas menos inversiones de las que le tocan y manipula las estadísticas de pasajeros debido a los tratados bilaterales. A pesar de todo esto, pero, tiene unos beneficios ridículos.
El coste para el resto de aeropuertos es muy elevado y la pérdida de competitividad empresarial muy marcada. Madrid es inhábil para gestionar nada y más cuando se establece una relación de vasallaje como esta -habitual en tantas otras esferas económicas-. La igualdad entendida como súbditos del Grande Madrid. El Aeropuerto del Prado no puede continuar ni un minuto más en manos castellanas.
Este artículo es la segunda parte del tema 'El que esconde la gestión centralizada de los aeropuertos'
Bibliografía:
- Aena S.A. (2011:2014). Cuentas de resultados de los aeropuertos españoles.
- Belio G & Hayedo X (2010): La reforma del modelo de gestión de aeropuertos de España: ¿Gestión conjunta o individual?. Revista de Economía Pública, 196-(1/2011), pp. 109-130.
- Belio, G (2010): España capital París. Editorial Destino.
- Brueckner J K (2003): Airline traffic and urban economic development. Urban Studies, 40: pp1455-1469.
- European Commission, DG-TREN (2002): Study donde competition between airports and the application of state aid rules. Final report (quiere Y & II). Brussels: European Comission.
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