"Un pacto entre todas las administraciones para hacer efectiva la finalización de las obras estratégicas tanto a nivel económico como a nivel social para "recuperar la competitividad de la economía catalana y española". Esto es lo que reclamaba a principios de semana Foment del Treball y esta es la reivindicación empresarial, pero también social, que ya se ha cronificado en Catalunya. La falta de inversión pública en infraestructuras y los 27.970 millones de euros de déficit acumulados en 10 años que denunciaba la patronal catalana suponen un "riesgo de pérdida de competitividad". Y aquí el Corredor Mediterráneo juega un papel principal y crucial. El comisionado del Gobierno para Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, ya advertía a VIA Empresa que "sin continuidad no hay Corredor Mediterráneo y hoy está desconectado". Ahora, pasados los seis primeros meses de 2019, la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) hace la primera revisión del estado de las obras y reclama que el trazado definitivo esté completo en 2025.
El informe, que recuerda que la red transeuropea a la cual se tiene que unir Corredor Mediterráneo recorre 3.500 kilómetros, concentra el 54% de los habitantes de Europa y representa el 66% del PIB de la Unión Europea, pide que se ejecute una doble plataforma de ancho internacional que conecte Algeciras con la frontera francesa y que, por lo tanto, "una a las ciudades mediterráneas entre sí conectándolas con Europa". "Si tuviéramos Corredor Mediterráneo desde 1992, ¿qué PIB tendríamos ahora?", se cuestionaba por su parte el presidente de la Cambra Oficial de Contractistes d'Obres de Catalunya, Joaquim Llansó.
De momento, sin embargo, y según expone el estudio, la promesa de la puesta en marcha de tres tramos de Corredor sólo se ha cumplido en el de Granada-Antequera. Es por eso que la AVE se pregunta si "se cumplirá con todo aquello prometido" a finales de año. La asociación también pone de relieve que, a fecha de hoy, sólo se están ejecutando las obras del túnel de Catellbisbal en Martorell, el tercer carril entre Catellbisbal y Tarragona y el de Castelló y València, mientras que los tramos Tarragona-Vandellòs, Monforte-Elche y Lorca-Pulpí y Totana-Totana continúan siendo una asignatura pendiente del Ministerio de Fomento. En cuanto al resto, o bien están en estudio, en licitación o en proyecto.
Ancho internacional: el aire que respira el Corredor
Todo esto demuestra cómo, según el empresario Vicente Boluda, "esta primera mitad del año, en comparación con años anteriores, ha transcurrido mucho más activa sobre todo en cuanto a licitaciones", pero avisa de que "ahora hay que ver si se transforman en realidades". Por ejemplo: la puesta en marcha de la nueva variante de doble vía de ancho ibérico entre Vandellòs y Tarragona, que continúa a la espera "del visto bueno de la agencia de seguridad", como reza el comunicado del AVE, motivo por el cual Boluda considera que "el Gobierno tendría que insistir en que se reforzara y ampliara el equipo de la Agencia de Seguridad Estatal, para conseguir agilizar los tiempos".
Si no es así, Boluda alerta que, a pesar de que la AVE reclame que en 2025 Corredor sea una realidad, "tal y como van las obras, veo complicado el cumplimiento del objetivo porque van demasiado lentas". Eso sí, a su parecer, el Ejecutivo "tiene intención y voluntad", pero avisa de que "habría que estar encima porpara que las órdenes se transmitan desde arriba con fuerza y se cumplan para conseguir la doble plataforma de ancho internacional".
Pero, ¿por qué es importante el ancho internacional? Básicamente, el ancho internacional garantiza la alta velocidad y, según apunta el informe, "ahorra el enorme coste de los transbordos de mercancías a la frontera" porque, a parte de que es apto para los trenes AVE, permite la conexión tanto de pasajeros como de las mercancías. ¿Habrá ancho internacional desde Algeciras hasta la frontera francesa en 2025? Boluda no acaba de tenerlo claro, pero, de momento, ya hay algunos tramos que cuentan con eso, pero que no están conectados entre sí.
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ya dijo ante 1.400 empresarios en septiembre de 2018 que el Corredor podría estar terminado en 2021. Mientras tanto, tramos como el de Girona a Barcelona pasando por Sant Celoni y Mollet cuentan con "demasiado tráfico para tener ancho internacional". De hecho, diferentes tramos tienen pendiente la conversión de la vía, que actualmente está en ancho ibérico, y otros su puesta en marcha (muchas de ellas sin fecha fijada).
Paralelamente a todo esto, el Consejo de Ministros autorizó a finales de junio la licitación de un contrato de obras para el tramo Zaragoza-Teruel, una actuación incluida en el plan director que "permitirá mejorar de manera significativa el estado de la infraestructura actual y continuar potenciando la competitividad de esta línea como eje estratégico para Corredor Cantábrico-Mediterráneo", según informaba el Ministerio.
Dos días antes, Ábalos había asistido a la inauguración del SIL en Barcelona y había reiterado la voluntad del Gobierno en invertir en "aquello que dé más protagonismo al ferrocarril" destacando que "Catalunya es una parte central de este gran proyecto europeo". En aquel momento, anunció que habían licitado 228 millones de euros durante el último año en proyectos vinculados con el Corredor. Aquel 26 de junio, también aseguró que "en los próximos meses pondríamos en servicio la variante de Vandellós en Tarragona".
Justo un día antes de esto, el ministro de Fomento en funciones había inaugurado la conexión ferroviaria de alta velocidad desde Granada en Madrid. "Hoy, no sólo ponemos en marcha un tramo del AVE, hoy empieza la mejora del transporte y la movilidad global del sur peninsular", dijo.
Una conexión radial, pero también circular
De la España radial a la España circular. "De una red en qué todas las líneas parten desde el centro del territorio, a una red ferroviaria circular más completa, más eficaz y más justa", reclama el informe de la AVE. La consellera d'Empresa, Àngels Chacón, también advertía a principios de junio de la "demora en la construcción de Corredor Mediterráneo". También lo ponía así encima la mesa el movimiento #QuieroCorredor, que aseguraba que el tramo entre Tarragona y Castelló es "un cuello de botella digno del siglo XIX" con los "retrasos de su puesta en marcha y un AVE que no será AVE".
Por eso, y por las otras infraestructuras estratégicas tanto para Catalunya como para España, Europa y el mundo, Foment del Treball pedía a principios de semana "un impulso financiero extraordinario de 10.000 millones de euros en los próximos cinco años -a razón de 2.000 millones el año- para acabar de construir todas aquellas infraestructuras estratégicas licitadas en los últimos 10-12 años"; y "una licitación mínima de todas las administraciones públicas, 5.000 millones de euros cada año por parte de todas las administraciones catalanas".
Y, por eso, consideran que tanto el Corredor Mediterráneo como las otras obras viarias estratégicas podrían estar terminadas em 2022. El AVE, por su parte, marca 2025 como fecha máxima para completar la red ferroviaria circular en el Estado. Y es que, como decía Boira, "el Corredor Mediterráneo forma parte del futuro de Europa" porque, esto, "es mucho más que un tren de alta velocidad".