Es la obra más importante del Estado español, pero todavía no está -del todo- en marcha. El Corredor Mediterráneo, el eje ferroviario tan anhelado y que no hay manera de que se convierta en una realidad ejecutada al 100%, es sólo uno de los ejemplos que restan competitividad, no sólo a España, sino al resto de Europa y, seguramente, a una parte del mundo. La falta de inversión en infraestructuras -o, mejor dicho, de ejecución de las inversiones prometidas-, es el pan de cada día, de cada año y ya de cada década. Precisamente por eso, VIA Empresa e Ibercaja han organizado un debate que nos afecta a todos y que, cada vez más, cala en un volumen más grande de la sociedad, un debate que vuelve a poner de manifiesto la importancia de unir todo el Arco Mediterráneo para que Europa gane competitividad. Bautizado como Infraestructuras en el Arco Mediterráneo, el acto virtual retransmitido en directo vía Youtube ha reunido a varias voces expertas en la materia que han vuelto a reclamar una planificación correcta de las infraestructuras necesarias a todos los niveles y, sobre todo, que esta planificación vaya acompañada de la inversión que le corresponde porque de esto depende la economía, la riqueza de los territorios y la creación y consolidación de muchos puestos de trabajo.
Bajo esta premisa daba la bienvenida a los ponentes y lectores del diario que nos han seguido el director territorial de Ibercaja, Jaume Rebull, después de que el director de VIA Empresa, Víctor Costa, diera por inaugurada la jornada. "Este es un debate de especial trascendencia para las empresas y el tejido productivo del Arco Mediterráneo" porque, señalaba, "si hay falta de infraestructuras, hay retraso económico" y, justamente, las infraestructuras, "provocan riqueza y puestos de trabajo", decía Rebull.
El déficit en infraestructuras ha dejado de ser noticia desde hace mucho tiempo, pero la pandemia de covid-19 ha traído bajo el brazo todavía más incertidumbres en este terreno. Según el economista y colaborador de este medio, Enric Llarch, esta situación ha puesto de manifiesto cómo el "regreso intermitente de los controles fronterizos obstaculiza el transporte de mercancías", una situación que, a pesar de ser reversible, también se agravará con el Brexit y que nos tiene que hacer pensar que "muchos paradigmas que parecían inamovibles empiezan a ser cuestionados y más si volvemos a tener otra pandemia".
Llarch: "Muchos paradigmas que parecían inamovibles empiezan a ser cuestionados y más si volvemos a tener otra pandemia"
Estas previsiones -que ya nos han golpeado en la actualidad-, se tendrían que sumar con una planificación de las infraestructuras que "tendría que estar encarrilada con el modelo de país que queremos para los próximos 15 o 20 años" y, por lo tanto, como escribe Llarch en este diario -y ha reiterado durante el debate-, "las prioridades tendrán que ser diferentes si priorizamos acontecer la base logística europea para distribuir las importaciones asiáticas".
En este sentido, volvemos al debate de siempre. "Hace falta una gestión descentralizada de las infraestructuras, abierta al máximo, también a la colaboración público-privada". De hecho, seran este tipo de colaboraciones las que nos guiarán de manera más rápida y eficiente hacia el futuro porque, como ha puesto de relevo el director de Estudios de Infraestructuras de la Cambra de Comerç de Barcelona, Cristian Bardají, "la pandemia continúa haciendo vigente esta sensación de que habrá más colaboración público-privada, más que nada por los plazos de ejecución porque los retos del sector público catalán, español y europeo son saber gestionar bien esta cantidad de dinero".
Vínculos incuestionables
Todo ello será vital para no quedarnos atrás en la liga de la competitividad, a la vez que también dará puntos al resto de países interconectados por el Mediterráneo para ganar todavía más. Así lo ha expresado el subdirector general de Estrategia y Comercial del Puerto de Barcelona y presidente de la International Association of Puertos and Harbors, Santiago Garcia-Milà, que además también tiene el encargo de liderar la nueva Área de Innovación y Estrategia de Negocio del enclave público. "Si no estamos religados por un corredor, no hay nada a hacer en cuestiones económicas y de competitividad", ha advertido, porque todo esto comportará que se configure con más fuerza "todo un eje de relaciones".
Llansó: "Tenemos que cambiar de modelo porque hacer las infraestructuras por hacerlas no tiene ningún sentido"
En esta línea, Bardají ve la luz al final del túnel al final de la pandemia y sostiene que "tenemos que hacer un reset cuando se levanten las restricciones porque saldremos diferente", cosa que pasa por tener claro que Corredor Mediterráneo es esencial "para conectarnos con el corazón de Europa". De hecho, como ha recordado el vicepresidente de Foment del Treball y presidente de la Cambra Oficial de Contractistes d'Obres de Catalunya, Joaquim Llansó, el Corredor Mediterráneo "es la obra más importante de todo el Estado español" porque "si cogemos desde Algeciras hasta la Jonquera, nos encontramos que representa el 48% de la población española, el 44% del PIB español" y muchísimas cosas más. Precisamente por eso, ha añadido, si "Catalunya somos la puerta del sur de Europa, tenemos que aprovechar esta ventaja geográfica".
Y es por eso que, en el acto organizado por Foment a principios de octubre Construyendo puentes con las infraestructuras, el presidente del Círculo de Economía, Javier Faus, pedía al Ministro de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, que no se lo tomara "como un acto más" porque, le avisaba, "el déficit de infraestructuras que tenemos es realmente alarmante y esto va de que nos estamos jugando el futuro de este país". A todo ello, Llansó sumaba un punto más a la cuestión y es que, a su parecer -y de otros muchos expertos- "tenemos que cambiar de modelo porque hacer las infraestructuras por hacerlas no tiene ningún sentido: hacer un aeropuerto a ver si llegan los aviones no tiene ningún sentido o hacer un tren de alta velocidad esperando que lleguen pasajeros tampoco". Y aquí volvemos al mismo punto de siempre, de repensar la manera de planificar las infraestructuras: ¿Queremos centralizarlo todo o quizás sería más adecuado descentralizar su gestión y tener en cuenta todos los territorios del Estado?
De Corredor Madriterráneo a la mirada europea
Sobre todo esto también ha hablado el ingeniero de la plataforma Quiero Corredor, Xavier Lluch, quien ha ironizado con Corredor Atlántico o también conocido como "Corredor Madriterráneo". Porque si sólo pensamos en Madrid y no vemos más allá de las fronteras, la competitividad cada vez quedará más en un segundo término. "Tenemos que procurar que las infraestructuras sean utilizables y el mundo ferroviario tiene una rigidez y conviene que haga esfuerzos para ponerse al día", ha señalado, al mismo tiempo que ha añadido que "con un ancho de vía diferente, los stocks de locomotoras son los españoles, y difícilmente tendríamos la oportunidad de ver competencia con los operadores europeos y ofrecer servicios en igualdad de condiciones". Justamente con este argumento bajo el brazo, Lluch ha insistido en la idea "de ofrecer una infraestructura mínima que sea utilizable para los operadores" porque, sólo así, nos estableceremos como la verdadera puerta de Europa.
El impulsor del proyecto del Euroregión del Arco Mediterráneo, Pau Caparrós, ha reclamado -y recordado- en este sentido que "hay que repensar las Cercanías" porque el transporte de pasajeros es la cuestión fundamental" y hay que hacerlo, todavía más, en un momento en que "el coche privado es un problema para las ciudades, para las regiones metropolitanas y para el medio ambiente". "Necesitamos una agenda para la movilidad valenciana que incluya Cercanías pero también otras alternativas", ha continuado, mientras ha sentenciado: "Esto tiene que ser compatible priorizar las infraestructuras que ligan la economía con una movilidad pensada para las personas de nivel europeo como hace Holanda, Alemania o Francia".
Lluch: "Con un ancho de vía diferente, los stocks de locomotoras son los españoles, y difícilmente tendríamos la oportunidad de ver competencia con los operadores europeos y ofrecer servicios en igualdad de condiciones"
Pero el coordinador adjunto de Corredor Mediterráneo, Antonio Vicente, aporta un toque más de optimismo a la cuestión y sostiene que, "a pesar de que no es tan rápido cómo querríamos, la infraestructura de Corredor avanza a pesar de la pandemia", al mismo tiempo que recuerda que "2021, que será el año del ferrocarril, hará que este medio de transporte centre el más posible la atención de la sociedad".
Sea como sea, la situación parece que continúa cronificada y, como señala Llansó, los útlimos datos del primer semestre no demuestran que cambie la tendencia: si la ejecución presupuestaria del Estado español en Catalunya es de entre el 60% y el 70%, este año -y presumiblemente sin que la pandemia haya tenido tiempo ha influenciar- será de entre un 50% y un 60%. "Por eso decimos que se tendría que descentralizar muchísimo todo el tema de decisiones", persevera el vicepresidente de Foment. De Corredor Madriterráneo a un Corredor Mediterráneo de verdad, que una a todo el Arco desde Algeciras hasta Budapest y que otorgue a Europa, España y Catalunya la competitividad que se merece. Palabras de expertos dixit.