24
de Febrero
de
2015
Act.
24
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2015
Cómo para casi todo desde que la crisis es crisis en nuestro país, el argumento de la falta de tesorería ha arrinconado una infraestructura vital para muchos. Ahora, con la activación del conocido como Pla Juncker, Cataluña ve una oportunidad para financiar su infraestructura más ambiciosa. En los 1.585 millones de euros pedidos en Europa podría estar la primera solución.
La exigencia de empresarios, políticos y expertos es reiterada. La economía catalana, y en consecuencia, la del Estado español, necesita Corredor Mediterráneo para competir, en igualdad de condiciones, con otras zonas económicas de estratégica situación. "Corredor Mediterráneo viene de muy lejos, desde que Aníbal pasó con los elefantes desde Cartagena haciendo camino hacia Roma", afirmaba el catedrático de Economía de la Universitat de Barcelona Germano Belioen una entrevista con VIAempresa, dando pes a la necesidad de mejorar un camino trazado por la economía a lo largo de la Historia.
Como financiar la infraestructura
En octubre de 2011, el entonces consejero de Territorio Lluís Recoder presentaba la Agenda Catalana para Corredor Mediterráneo, la propuesta para desarrollar el eje a su paso por Cataluña. "Si bien Corredor Mediterráneo será destinatario de fondos europeos -hasta un 20% del presupuesto de las obras, del Estado (español)depende la decisión crucial de priorizar determinados esos por ante el resto", recordaba Recoder.
En opinión de Xavier Hayedo, profesor de Economía de la Universitat de Barcelona (UB) y experto en transportes y conexiones, "hay cosas que ya se tendrían que haber hecho y al final la prioridad es la inversión". Hayedo recomienda negociar con la Administración central y aceptar ser más flexibles en la financiación. "Si no es posible que se financie 100% con los recursos centrales, se anda hacia la idea de negociar para hacer una cofinanciación con otros recursos", avanza el docente. La realidad es que la estimación presupuestaria que hace Cataluña sitúa la inversión del Ministerio de Fomento en un total de 7.000 millones de euros. Por su parte, la inversión global de la Agenda Catalana para Corredor Mediterráneo es de un total de 5.803 millones de euros, repartidos en periodos de ejecución que, según su calendario, obligaría a invertir 1.112 millones de euros a corto plazo.
Y es que el tema de la inversión que precisa la infraestructura es uno de los principales problemas, motivo por el cual lo Pla Juncker se ha convertido en un tipo de 'Carta a los Reyes': Corredor Mediterráneo es el proyecto de mayor inversión al listado pedido por la consejería que dirige Andreu Mas-Colell. Una exigencia que podría tener respuesta positiva si se tiene en cuenta que en octubre pasado Europa incorporaba, por primera vez, este texto en el documento de estudio de la Comisión Europea a partir del cual se priorizarán las inversiones financiadas con fondos europeos que se tienen que ejecutar hasta el año 2020.
La economía necesita Corredor
La pausa a la cual está sometida la infraestructura "es una traba por la mejora de la eficiencia de las empresas catalanas", según Hayedo. "Sin duda es capital. Al final el sector industrial, con un mercado interior muy deprimido e immadur, necesita las exportaciones y estas tienen un gran coste, a no ser que tengas un producto de mucho valor añadido. Si queremos aumentar la base industrial del país es muy importante promover las exportaciones y Corredor Mediterráneo, aquí, es capital", matiza.
Además del mundo académico, muchas son las asociaciones empresariales, como la Cámara de comercio de Barcelona, que han exigido la infraestructura. El Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa, un lobby mediterráneo que defiende los intereses tanto catalanes como valencianos y baleares, es una de las entidades que también ha puesto negro sobre blanco esta demanda. Pau Caparrós, director de estudios y proyectos de la entidad, asegura que "tenemos una oportunidad y lo tenemos que aprovechar". En opinión del investigador, Corredor Mediterráneo tiene que existir sí o sí. "Si existe, trasladaremos camiones de la carretera al tren y gran parte de la agricultura podrá aprovechar esta infraestructura para reducir costes. La actual carga es del 4% y los porcentajes optimistas son de transportar un 25-30% de carga diaria. Hay un tramo importante a ganar", enumera.
Un territorio a la espera
Tal como recoge el Pacto Nacional por las Infraestructuras, presentado por el Gobierno catalán en noviembre de 2009 y en vigor actualmente, el reforzamiento de Corredor Mediterráneo comportará "la posibilidad de circular libre de peaje por vías de alta capacidad y de manera continuada a lo largo de todo el eje entre Algeciras y la Jonquera, así como una doble vía en ancha UIC para uso mixto de pasajeros y de mercancías, en coexistencia con la red ferroviaria convencional". Y aquí las empresas también están implicadas. De hecho, viernes 21 de febrero, el consejero de Territorio Santi Vila se reunía con representantes de la Asociación de empresas Químicas de Tarragona, Celsa, Seat, Bayer y Basf, justo antes de presentar el nuevo Observatorio de Corredor Mediterráneo.
El primer paso, a la espera de la aprobación de la demanda europea, es el acuerdo (anunciado miércoles 18 de febrero) entre la Generalitat y el Ministerio de Fomento, que implicará la implantación del tercer hilo en los dos sentidos de circulación entre Catellbisbal, Tarragona y Reos y entre Tarragona y Vandellós; y en un sentido entre Vandellós y Castelló. Entre los acuerdos también destaca el impulso del estudio de alternativas de la conexión entre el tren convencional y la línea de alta velocidad al ámbito del Penedès, para someterlo a información pública el verano de 2015.
Ahora, con el documento inicial camino de Bruselas, el Gobierno catalán confía en la gestión del ejecutivo español para hacer realidad su petición. Todo y el miedo de la Generalitat -"el peligro real" al que ha hecho mención Mas-Colell- de que el Gobierno central margine Cataluña de estas inversiones, en el buen tono de las relaciones entre el consejero Vila y la ministra de Fomento Ana Pastor (y de las que presume Vila) puede estar la clave. "En caso de independencia,tendrá que haber 'Pastores y Villas' dispuestos a llegar a acuerdos para gestionar recursos como el agua del ríe Ebro o Corredor Mediterráneo", ha asegurado Vila este lunes en el programa Las Mañanas de Catalunya Ràdio. Un "tira y afloja" determinando por el profesor Xavier Hayedo, debido a la limitación de las administraciones autonómicas implicadas en este asunto. "Al ser vías interurbanas quién tiene la competencia (sobre Corredor) es la Administración central, por eso su margen de acción se basa mucho en la negociación política".
Por su parte, Caparrós, del Instituto Ignasi Villalonga, apunta que Corredor Mediterráneo es importante para ser "una opción más en el debate económico y de logística del siglo XXI". Pero, sobre la mesa deja la titularidad de su gestión. "Habrá que ver qué entidades podrán intervendrán en la gestión de esta infraestructura porque sea competitiva". Ojalá lo sea, por el bien de todos los implicados.
La exigencia de empresarios, políticos y expertos es reiterada. La economía catalana, y en consecuencia, la del Estado español, necesita Corredor Mediterráneo para competir, en igualdad de condiciones, con otras zonas económicas de estratégica situación. "Corredor Mediterráneo viene de muy lejos, desde que Aníbal pasó con los elefantes desde Cartagena haciendo camino hacia Roma", afirmaba el catedrático de Economía de la Universitat de Barcelona Germano Belioen una entrevista con VIAempresa, dando pes a la necesidad de mejorar un camino trazado por la economía a lo largo de la Historia.
Como financiar la infraestructura
En octubre de 2011, el entonces consejero de Territorio Lluís Recoder presentaba la Agenda Catalana para Corredor Mediterráneo, la propuesta para desarrollar el eje a su paso por Cataluña. "Si bien Corredor Mediterráneo será destinatario de fondos europeos -hasta un 20% del presupuesto de las obras, del Estado (español)depende la decisión crucial de priorizar determinados esos por ante el resto", recordaba Recoder.
En opinión de Xavier Hayedo, profesor de Economía de la Universitat de Barcelona (UB) y experto en transportes y conexiones, "hay cosas que ya se tendrían que haber hecho y al final la prioridad es la inversión". Hayedo recomienda negociar con la Administración central y aceptar ser más flexibles en la financiación. "Si no es posible que se financie 100% con los recursos centrales, se anda hacia la idea de negociar para hacer una cofinanciación con otros recursos", avanza el docente. La realidad es que la estimación presupuestaria que hace Cataluña sitúa la inversión del Ministerio de Fomento en un total de 7.000 millones de euros. Por su parte, la inversión global de la Agenda Catalana para Corredor Mediterráneo es de un total de 5.803 millones de euros, repartidos en periodos de ejecución que, según su calendario, obligaría a invertir 1.112 millones de euros a corto plazo.
Y es que el tema de la inversión que precisa la infraestructura es uno de los principales problemas, motivo por el cual lo Pla Juncker se ha convertido en un tipo de 'Carta a los Reyes': Corredor Mediterráneo es el proyecto de mayor inversión al listado pedido por la consejería que dirige Andreu Mas-Colell. Una exigencia que podría tener respuesta positiva si se tiene en cuenta que en octubre pasado Europa incorporaba, por primera vez, este texto en el documento de estudio de la Comisión Europea a partir del cual se priorizarán las inversiones financiadas con fondos europeos que se tienen que ejecutar hasta el año 2020.
La economía necesita Corredor
La pausa a la cual está sometida la infraestructura "es una traba por la mejora de la eficiencia de las empresas catalanas", según Hayedo. "Sin duda es capital. Al final el sector industrial, con un mercado interior muy deprimido e immadur, necesita las exportaciones y estas tienen un gran coste, a no ser que tengas un producto de mucho valor añadido. Si queremos aumentar la base industrial del país es muy importante promover las exportaciones y Corredor Mediterráneo, aquí, es capital", matiza.
Además del mundo académico, muchas son las asociaciones empresariales, como la Cámara de comercio de Barcelona, que han exigido la infraestructura. El Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa, un lobby mediterráneo que defiende los intereses tanto catalanes como valencianos y baleares, es una de las entidades que también ha puesto negro sobre blanco esta demanda. Pau Caparrós, director de estudios y proyectos de la entidad, asegura que "tenemos una oportunidad y lo tenemos que aprovechar". En opinión del investigador, Corredor Mediterráneo tiene que existir sí o sí. "Si existe, trasladaremos camiones de la carretera al tren y gran parte de la agricultura podrá aprovechar esta infraestructura para reducir costes. La actual carga es del 4% y los porcentajes optimistas son de transportar un 25-30% de carga diaria. Hay un tramo importante a ganar", enumera.
Un territorio a la espera
Tal como recoge el Pacto Nacional por las Infraestructuras, presentado por el Gobierno catalán en noviembre de 2009 y en vigor actualmente, el reforzamiento de Corredor Mediterráneo comportará "la posibilidad de circular libre de peaje por vías de alta capacidad y de manera continuada a lo largo de todo el eje entre Algeciras y la Jonquera, así como una doble vía en ancha UIC para uso mixto de pasajeros y de mercancías, en coexistencia con la red ferroviaria convencional". Y aquí las empresas también están implicadas. De hecho, viernes 21 de febrero, el consejero de Territorio Santi Vila se reunía con representantes de la Asociación de empresas Químicas de Tarragona, Celsa, Seat, Bayer y Basf, justo antes de presentar el nuevo Observatorio de Corredor Mediterráneo.
El primer paso, a la espera de la aprobación de la demanda europea, es el acuerdo (anunciado miércoles 18 de febrero) entre la Generalitat y el Ministerio de Fomento, que implicará la implantación del tercer hilo en los dos sentidos de circulación entre Catellbisbal, Tarragona y Reos y entre Tarragona y Vandellós; y en un sentido entre Vandellós y Castelló. Entre los acuerdos también destaca el impulso del estudio de alternativas de la conexión entre el tren convencional y la línea de alta velocidad al ámbito del Penedès, para someterlo a información pública el verano de 2015.
Ahora, con el documento inicial camino de Bruselas, el Gobierno catalán confía en la gestión del ejecutivo español para hacer realidad su petición. Todo y el miedo de la Generalitat -"el peligro real" al que ha hecho mención Mas-Colell- de que el Gobierno central margine Cataluña de estas inversiones, en el buen tono de las relaciones entre el consejero Vila y la ministra de Fomento Ana Pastor (y de las que presume Vila) puede estar la clave. "En caso de independencia,tendrá que haber 'Pastores y Villas' dispuestos a llegar a acuerdos para gestionar recursos como el agua del ríe Ebro o Corredor Mediterráneo", ha asegurado Vila este lunes en el programa Las Mañanas de Catalunya Ràdio. Un "tira y afloja" determinando por el profesor Xavier Hayedo, debido a la limitación de las administraciones autonómicas implicadas en este asunto. "Al ser vías interurbanas quién tiene la competencia (sobre Corredor) es la Administración central, por eso su margen de acción se basa mucho en la negociación política".
Por su parte, Caparrós, del Instituto Ignasi Villalonga, apunta que Corredor Mediterráneo es importante para ser "una opción más en el debate económico y de logística del siglo XXI". Pero, sobre la mesa deja la titularidad de su gestión. "Habrá que ver qué entidades podrán intervendrán en la gestión de esta infraestructura porque sea competitiva". Ojalá lo sea, por el bien de todos los implicados.