31
de Marzo
de
2016
Act.
31
de Marzo
de
2016
_¿Unas cañas en Green?
_¡Claro!
Eran las cinco de la tarde, hacía un calor que estellava las piedras y salíamos de la última clase del día. Cómo que el centro de estudios era junto a la Feria de Madrid, la única manera de empezar bien el anochecer era tomando las primeras cervezas a Green, un tipo de restaurando-pub del parque de negocios de Ifema.
Green, pero, no era especialmente agradable, puesto que un edificio de vidrio reflejaba el sol de junio y convertía la terraza en un horno de fuego lento. Además, en medio de la acera se levantaban dos palos de bandera de unos cuatro o cinco metros de altura. Al primero, siempreondeaba la española. Al segundo, a veces la europea. Era el único indicativo que en aquel pretencioso edificio de oficinas se encontraba la sede del organismo público Puertos del Estado.
369 kilómetros. Esta era y continúa siendo la distancia exacta entre la terraza de Green y el puerto más cercano, el de Valencia. El de Barcelona queda a 609 kilómetros, y el de Algeciras, el más transitado de España, a 669 kilómetros. Y Puertos del Estado los controla todos con mano de hierro desde la Meseta. Por qué?
No es culpa de Franco
Es posible que el Puerto de Barcelona fuera más independiente con Franco que actualmente? En parte, sí. Después del control básicamente militar del periodo de posguerra, el acuerdo marco entre España y el Banco Mundial de 1965 estableció que los puertos más importantes tenían que funcionar de forma segregada, y separó Barcelona, Valencia, Bilbao y Huelva de la gestión común.
A partir de 1978, el Puerto Autónomo de Barcelona obtuvo personalidad jurídica y casi política propia ligada a la Cámara de comercio, un poder que le permitió llevar a cabo la reforma del Puerto Viejo durante los años 80. De hecho, la autonomía de Barcelona era una rareza en un escenario europeo dominado por puertos controlados por los estados y los sindicatos de estibadors, que habían llevado el sector a la parálisis.
Para ayudar a resolver la decadencia de los puertos continentales, el Parlamento Europeo aprobó el 1988 una resolución que recomendaba dar más autonomía a los entes portuarios, facilitar la libre competencia entre puertos y que se los asegurara un ordenamiento que no dependiera del Estado o de las autoridades públicas. En esencia, descentralización y despolitització. En España, el Gobierno del PSOE puso en marcha una comisión para diseñar una nueva ley de puertos.
Pero... Cómo resumía el entonces Presidente de la Cámara de comercio de Barcelona, Antoni Negro, Felipe González y su mayoría absoluta produjeron "un tipo de transmutación alquímica", por la cual el proyecto de Ley de Puertos de 1992 iba en sentido exactamente opuesto al de las recomendaciones del Parlamento Europeo.
En pocas palabras, la Ley de Puertos creó un monstruo con sede en Madrid llamado Puertos del Estado, que pasaba a nombrar todos los miembros del consejo de administración de cada puerto menos el presidente. El presidente, para acabar de despolitizar, lo nombraba... El ministro de Obras Públicas, Josep Borrell.
En aquella época, el moderadísimo Lluís Recoder, entonces diputado de Convergència i Unió en el Congreso de los Diputados, escribió un llevar artículo, donde afirmaba que "contrariamente a las recomendaciones comunitarias que propugnan la libre competencia (...) se ha creado una superestructura de holding cono tendencias monopolíticas".
Majestic, medio pescado al empollo
No es extraño, pues, que cuando Convergència pudo volver a cortar el bacalao, Pujol pusiera los puertos sobre la mesa como condición para apoyar a la investidura de José María Aznar. Al PP, al fin y al cabo, ya los parecía bien revertir una ley del PSOE. Por eso, los puertos de Barcelona y Tarragona entraron al pacto por la puerta grande, con una prometida de regreso al estatus de 1992.
Pero, ay las, el regreso sólo llegó a medio camino. En vez de recuperar el Puerto Autónomo de Barcelona y desmantelar Puertos del Estado en Cataluña, Aznar diseñó una descentralización en la mejor tradición ibérica. Los consejos de administración de los puertos de Barcelona y Tarragona se ampliaron para dar cabida a la Generalitat y municipios, que tendrían mayoría para nombrar un Presidente con poder para adjudicar obras de manera semi independiente y un presupuesto segregado. Pero no se desmantelaba Puertos del Estado, que seguiría firmando todas las obras y marcando las tarifas.
Al empollo que había quedado vacío el 1992 sólovolvía medio pescado, pero era mejor que nada. Yainsistirían a la legislatura siguiente, debían de pensar.
Zapatero y Aznar, contra la "presión" de CiU
La descentralización de 1997 había sido aceptada por el Ejecutivo del PP "bajo la presión" de CiU, dejando el Estado como un mero "consejero". Así explicaba La Vanguardia la posición del PSOE el mayo de 2003, cuando estaba a punto de llegar a un acuerdo con el PP para alejar algo más la ley de 1997 del ideal de 1978.
Mediante las nuevas leyes de puertos de 2003 y de 2010, aprobadas con el apoyo del PP y PSOE, el estatus de los puertos de Barcelona y Tarragona no ha cambiado aparentemente, pero se han ido reduïnt las funciones de las Autoridades Portuarias, que tienen que pedir permiso para cualquier inversión a Puertos del Estado. Y no hablamos de las tasas, que continúan en manso de Madrid y el BOE.
Viaje europeo a 1988
Después de seis años y tres intentos, el Parlamento Europeo ha aprobado este 3 de marzo el texto del nuevo reglamento europeo de puertos, todo y el voto contrario de la nueva gran coalición española formada por el PP, PSOE y Ciutadans. El reglamento es muy parecido a la resolución de 1988: obliga que cada puerto tenga autonomía para fijar sus tarifas y quiere reducir los subsidios entre puertos de un mismo país para facilitar la competencia.
Cuáles son las diferencias con 1988? Una, el mismo Parlamento Europeo, que hasta el Tratado de Maastricht sólo tenía función consultiva, y desde entonces ha ido cogiendo más relevancia legal. Por lo tanto, a pesar de que el reglamento no es definitivo, la Comisión Europea y el Consejo Europeo lo tendrán que coger como base para la próxima Directiva Europea, que se tendría que aprobar antes del verano.
La otra cosa que ha cambiado es España: si el 1988 los grandes puertos españoles disponían de una autonomía más elevada que la mayoría de competidores europeos, en 30 años la situación se ha invertido. Hoy en día, la mayoría de puertos continentales son municipales o privados, mientras España ha empujado el camino opuesto. Normal, pues, que la regulación europea sólo encuentre oposición en España, casi el único estado que severá afectado.
La terraza de Ifema
Qué pasará si la regulación europea se acaba aplicando? Al Ministerio de Fomento tiemblan, porque tendrían que desmantelar las oficinas de Puertos del Estado sobre la terraza de Green. Pero sobre todo, la situación de los puertos de Barcelona y Tarragona cambiaría radicalmente. Los dos generan beneficios suficientes para planificar, adjudicar y pagar obras cruciales como los accesos ferroviarios en ancho internacional, que hace una década que están bloqueados a los despachos de Madrid. También se podrían presentar sólo o juntos a competir con los grandes puertos norteños de Europa, cuando ahora van dentro del paquete de puertos españoles por obligación.
También podrían fijar las tasas en función de sus prioridades, decidiendo si hay que apostar más por los cruceros, por los mercantes, o por las escaleras, que han desaparecido de Barcelona los últimos años. O, incluso, montar su propia empresa ferroviaria para competir con Renfe, cómo han hecho algunos puertos alemanes.
Todo esto pasará? Todo y el optimismo de la oficina del eurodiputadoRamon Tremosa en Bruselas, en Madrid están convencidos que los puertos se gestionan mucho mejor desde la terraza de Green, además de 300 kilómetros de la costa. Por quien queréis apostar la próxima ronda?
_¡Claro!
Eran las cinco de la tarde, hacía un calor que estellava las piedras y salíamos de la última clase del día. Cómo que el centro de estudios era junto a la Feria de Madrid, la única manera de empezar bien el anochecer era tomando las primeras cervezas a Green, un tipo de restaurando-pub del parque de negocios de Ifema.
Green, pero, no era especialmente agradable, puesto que un edificio de vidrio reflejaba el sol de junio y convertía la terraza en un horno de fuego lento. Además, en medio de la acera se levantaban dos palos de bandera de unos cuatro o cinco metros de altura. Al primero, siempreondeaba la española. Al segundo, a veces la europea. Era el único indicativo que en aquel pretencioso edificio de oficinas se encontraba la sede del organismo público Puertos del Estado.
369 kilómetros. Esta era y continúa siendo la distancia exacta entre la terraza de Green y el puerto más cercano, el de Valencia. El de Barcelona queda a 609 kilómetros, y el de Algeciras, el más transitado de España, a 669 kilómetros. Y Puertos del Estado los controla todos con mano de hierro desde la Meseta. Por qué?
No es culpa de Franco
Es posible que el Puerto de Barcelona fuera más independiente con Franco que actualmente? En parte, sí. Después del control básicamente militar del periodo de posguerra, el acuerdo marco entre España y el Banco Mundial de 1965 estableció que los puertos más importantes tenían que funcionar de forma segregada, y separó Barcelona, Valencia, Bilbao y Huelva de la gestión común.
A partir de 1978, el Puerto Autónomo de Barcelona obtuvo personalidad jurídica y casi política propia ligada a la Cámara de comercio, un poder que le permitió llevar a cabo la reforma del Puerto Viejo durante los años 80. De hecho, la autonomía de Barcelona era una rareza en un escenario europeo dominado por puertos controlados por los estados y los sindicatos de estibadors, que habían llevado el sector a la parálisis.
Para ayudar a resolver la decadencia de los puertos continentales, el Parlamento Europeo aprobó el 1988 una resolución que recomendaba dar más autonomía a los entes portuarios, facilitar la libre competencia entre puertos y que se los asegurara un ordenamiento que no dependiera del Estado o de las autoridades públicas. En esencia, descentralización y despolitització. En España, el Gobierno del PSOE puso en marcha una comisión para diseñar una nueva ley de puertos.
Pero... Cómo resumía el entonces Presidente de la Cámara de comercio de Barcelona, Antoni Negro, Felipe González y su mayoría absoluta produjeron "un tipo de transmutación alquímica", por la cual el proyecto de Ley de Puertos de 1992 iba en sentido exactamente opuesto al de las recomendaciones del Parlamento Europeo.
En pocas palabras, la Ley de Puertos creó un monstruo con sede en Madrid llamado Puertos del Estado, que pasaba a nombrar todos los miembros del consejo de administración de cada puerto menos el presidente. El presidente, para acabar de despolitizar, lo nombraba... El ministro de Obras Públicas, Josep Borrell.
En aquella época, el moderadísimo Lluís Recoder, entonces diputado de Convergència i Unió en el Congreso de los Diputados, escribió un llevar artículo, donde afirmaba que "contrariamente a las recomendaciones comunitarias que propugnan la libre competencia (...) se ha creado una superestructura de holding cono tendencias monopolíticas".
Majestic, medio pescado al empollo
No es extraño, pues, que cuando Convergència pudo volver a cortar el bacalao, Pujol pusiera los puertos sobre la mesa como condición para apoyar a la investidura de José María Aznar. Al PP, al fin y al cabo, ya los parecía bien revertir una ley del PSOE. Por eso, los puertos de Barcelona y Tarragona entraron al pacto por la puerta grande, con una prometida de regreso al estatus de 1992.
Pero, ay las, el regreso sólo llegó a medio camino. En vez de recuperar el Puerto Autónomo de Barcelona y desmantelar Puertos del Estado en Cataluña, Aznar diseñó una descentralización en la mejor tradición ibérica. Los consejos de administración de los puertos de Barcelona y Tarragona se ampliaron para dar cabida a la Generalitat y municipios, que tendrían mayoría para nombrar un Presidente con poder para adjudicar obras de manera semi independiente y un presupuesto segregado. Pero no se desmantelaba Puertos del Estado, que seguiría firmando todas las obras y marcando las tarifas.
Al empollo que había quedado vacío el 1992 sólovolvía medio pescado, pero era mejor que nada. Yainsistirían a la legislatura siguiente, debían de pensar.
Zapatero y Aznar, contra la "presión" de CiU
La descentralización de 1997 había sido aceptada por el Ejecutivo del PP "bajo la presión" de CiU, dejando el Estado como un mero "consejero". Así explicaba La Vanguardia la posición del PSOE el mayo de 2003, cuando estaba a punto de llegar a un acuerdo con el PP para alejar algo más la ley de 1997 del ideal de 1978.
Mediante las nuevas leyes de puertos de 2003 y de 2010, aprobadas con el apoyo del PP y PSOE, el estatus de los puertos de Barcelona y Tarragona no ha cambiado aparentemente, pero se han ido reduïnt las funciones de las Autoridades Portuarias, que tienen que pedir permiso para cualquier inversión a Puertos del Estado. Y no hablamos de las tasas, que continúan en manso de Madrid y el BOE.
Viaje europeo a 1988
Después de seis años y tres intentos, el Parlamento Europeo ha aprobado este 3 de marzo el texto del nuevo reglamento europeo de puertos, todo y el voto contrario de la nueva gran coalición española formada por el PP, PSOE y Ciutadans. El reglamento es muy parecido a la resolución de 1988: obliga que cada puerto tenga autonomía para fijar sus tarifas y quiere reducir los subsidios entre puertos de un mismo país para facilitar la competencia.
Cuáles son las diferencias con 1988? Una, el mismo Parlamento Europeo, que hasta el Tratado de Maastricht sólo tenía función consultiva, y desde entonces ha ido cogiendo más relevancia legal. Por lo tanto, a pesar de que el reglamento no es definitivo, la Comisión Europea y el Consejo Europeo lo tendrán que coger como base para la próxima Directiva Europea, que se tendría que aprobar antes del verano.
La otra cosa que ha cambiado es España: si el 1988 los grandes puertos españoles disponían de una autonomía más elevada que la mayoría de competidores europeos, en 30 años la situación se ha invertido. Hoy en día, la mayoría de puertos continentales son municipales o privados, mientras España ha empujado el camino opuesto. Normal, pues, que la regulación europea sólo encuentre oposición en España, casi el único estado que severá afectado.
La terraza de Ifema
Qué pasará si la regulación europea se acaba aplicando? Al Ministerio de Fomento tiemblan, porque tendrían que desmantelar las oficinas de Puertos del Estado sobre la terraza de Green. Pero sobre todo, la situación de los puertos de Barcelona y Tarragona cambiaría radicalmente. Los dos generan beneficios suficientes para planificar, adjudicar y pagar obras cruciales como los accesos ferroviarios en ancho internacional, que hace una década que están bloqueados a los despachos de Madrid. También se podrían presentar sólo o juntos a competir con los grandes puertos norteños de Europa, cuando ahora van dentro del paquete de puertos españoles por obligación.
También podrían fijar las tasas en función de sus prioridades, decidiendo si hay que apostar más por los cruceros, por los mercantes, o por las escaleras, que han desaparecido de Barcelona los últimos años. O, incluso, montar su propia empresa ferroviaria para competir con Renfe, cómo han hecho algunos puertos alemanes.
Todo esto pasará? Todo y el optimismo de la oficina del eurodiputadoRamon Tremosa en Bruselas, en Madrid están convencidos que los puertos se gestionan mucho mejor desde la terraza de Green, además de 300 kilómetros de la costa. Por quien queréis apostar la próxima ronda?