En los últimos meses hemos sido testigos de un intenso debate en torno a la ampliación del aeropuerto del Prat. Desde la sociedad civil, se han lanzado diversas iniciativas a favor y en contra de mejorar la infraestructura aeroportuaria catalana, pero parece que el consenso, lejos de llegar, sigue siendo la asignatura pendiente en torno a la cuestión. La patronal Foment del Treball constituyó una comisión específica para debatir sobre el qué y el cómo de la ampliación de la segunda infraestructura más importante del país hace unos meses y, más recientemente, el Estado y la Generalitat han activado otra comisión, en este caso bilateral, para decidir el futuro del aeródromo catalán. Sea como sea, lo más candente está por venir y la decisión final se prolongará, como mínimo, un año.
En este contexto de incertidumbre, el aeropuerto alcanzó casi los 50 millones de pasajeros en 2023, y todo indica que este año agotaremos la capacidad teórica de la infraestructura, cifrada en 55 millones de pasajeros anuales. Ante esta circunstancia, el aeropuerto comenzaría a operar por encima de su capacidad, con todas las implicaciones que ello conlleva en términos de eficiencia y eficacia de las operaciones aeroportuarias: congestión de la infraestructura traducida en retrasos, pérdida de calidad del servicio y otros problemas podrían convertirse en el día a día en la instalación catalana. Esta situación no es deseable ni para el gestor de la infraestructura, Aena, ni para las instituciones catalanas, y mucho menos para el usuario final, que podría verse afectado por las consecuencias.
Congestión de la infraestructura traducida en retrasos, pérdida de calidad del servicio y otros problemas podrían convertirse en el día a día en la instalación catalana
Durante todo el 2023 se han sucedido diversas propuestas para hacer posible la ampliación, algunas claramente inviables desde la perspectiva técnica, operativa y medioambiental, como la construcción de una pista marítima a 1,5 kilómetros de la costa, y otras más imaginativas, como el diseño de un nuevo aeropuerto en Vilafranca del Penedès o la transformación del aeródromo de Igualada-Òdena en un gran aeropuerto comercial. Sin embargo, la realidad es que solo hay dos alternativas verdaderamente viables para llevar a cabo la mejora del Prat, y son bien conocidas.
Por un lado, está la propuesta de Aena de alargar la tercera pista, la más cercana al mar, en 500 metros y construir una nueva terminal satélite dedicada al tráfico intercontinental. Por otro lado, está la opción de volver a la configuración de pistas independientes, permitiendo el despegue y aterrizaje de las aeronaves de manera indistinta tanto desde la tercera pista como desde la pista principal, sin ningún alargamiento de pistas.
Actualmente, el aeropuerto del Prat opera con una configuración de pistas segregadas, es decir, las aeronaves despegan por la pista más cercana al mar, la tercera pista, y aterrizan en la pista más larga, también conocida como pista principal. Solo los aviones más grandes y pesados, debido a sus necesidades de pista, despegan actualmente por la pista principal. Esta configuración de pistas permite evitar el impacto acústico sobre los municipios del entorno, especialmente Gavà, Castelldefels y Viladecans.
Sin embargo, el aeropuerto se encuentra inmerso en un crecimiento significativo en cuanto a los vuelos de larga distancia, los vuelos intercontinentales, lo que hace que los despegues por la pista principal estén en aumento. Esto ha provocado un aumento reciente en la huella acústica de las aeronaves sobre el territorio, generando una afectación directa sobre los ciudadanos que es indeseable. Por todo ello, es más necesario que nunca encontrar una solución que minimice los efectos del ruido sobre las poblaciones del entorno del aeropuerto.
Volver a una configuración de pistas independientes, como defienden algunos expertos, sería la opción más deseable desde un punto de vista aeronáutico y teórico. Sin embargo, al mismo tiempo, es la menos viable desde la perspectiva del impacto en los ciudadanos del entorno. Con esta configuración, en un escenario bastante realista de aumento de los vuelos intercontinentales, los despegues desde la pista principal, la más larga, aumentarían, lo que también incrementaría el impacto acústico sobre los municipios circundantes. Aunque nos pese, el aeropuerto del Prat no se encuentra en medio del desierto de Mojave y necesita, por fuerza, convivir con su entorno, incluyendo los municipios que lo rodean. Por esta razón, la propuesta de volver a una operación de pistas independientes se descarta por sí misma, ya que difícilmente contaría con el necesario consenso político y social del territorio.
Es más necesaria que nunca una solución que minimice los efectos del ruido sobre las poblaciones del entorno del aeropuerto
Llegados a este punto, la ampliación del aeródromo catalán solo es viable si se tiene en cuenta la propuesta formulada por Aena hace algún tiempo. Es cierto que la extensión de 500 metros de la tercera pista implica el "sacrificio" de la laguna de La Ricarda, una laguna artificial con una biodiversidad claramente baja, pero también es cierto que el gestor aeroportuario ha presentado una serie de compensaciones medioambientales destinadas a reforzar la biodiversidad del conjunto del delta del Llobregat, en general, y de la laguna del Remolar, en particular. Todo esto bajo la atenta mirada de las autoridades europeas, que en 2019, de la mano de Eurocontrol, fueron las primeras en aconsejar a Aena mejorar la eficiencia de la gestión del Prat mediante la ampliación de la tercera pista.
Barcelona y su aeropuerto conviven con un clima mediterráneo, caracterizado por temperaturas suaves en invierno y cálidas en verano. En un entorno como este, donde las personas pasan tiempo en terrazas y en la calle, pensar que la solución pasa por una insonorización masiva de las viviendas de las poblaciones cercanas al aeropuerto es simplemente inviable; considerar nuevamente una operación de pistas independientes es, por lo tanto, imposible. La realidad nos lleva a una ampliación en los términos propuestos por Aena, con sacrificios, es cierto, pero pensando, sobre todo, en el bienestar de las personas y en el futuro de un aeropuerto que aspira, más que nunca, a convertirse en un aeropuerto global.