La estación de la Sagrera es, sólo después de la Sagrada Familia, la edificación de más larga gestación y construcción de Barcelona. Con el proyecto acabado en 2004 y la primera fecha de finalización prevista para 2006, trece años después nos dicen que apenas estamos al 40% de realización de la obra.
A finales de julio supimos que la querella promovida por la Fiscalía Anticorrupción en una veintena de cargos de Adif, técnicos de obra y de las empresas adjudicatarias por hinchar los costes en 82 millones de euros se había archivado porque se trataba de obras imprevistas y de urgente realización y para mantener los plazos de ejecución. Pero, lo más relevante ha sido la parada que el descubrimiento del supuesto desvío de fondos ha provocado en la obra. Y es que la práctica de concursar con ofertas por debajo del coste real pero con la expectativa que después la Administración asumirá la diferencia apelando a los "costes sobrevenidos" es demasiado frecuente en las obras licitadas en Catalunya por una Administración que sólo prioriza el supuesto coste final.
Todavía hoy, en la página web de la AMB figura una ficha del proyecto de la Sagrera que prevé que la estación estará finalizada en 2016!
Este sólo es un ejemplo del cúmulo de atrasos y de promesas incumplidas. Todavía hoy, en la página web de la AMB figura una ficha del proyecto que prevé que la estación estará finalizada en 2016! La promesa del 2020 del ministro Íñigo de la Serna no ha querido ser asumida por imposible por los nuevos responsables socialistas que simplemente se vanaglorian que se han retomado las obras a un ritmo "nunca visto".
Expectativas desmesuradas para un modelo de gestión urbana agotado
La estación de la Sagrera tenía que constituir la nueva gran infraestructura que tenía que hacer de motor de la última y mayor renovación urbana de Barcelona. Hoy constata el agotamiento del modelo de los gobiernos municipales socialistas para Barcelona: una gran infraestructura, financiada con recursos arañados al resto de las administraciones, sobre todo la central, que genera importantes plusvalías públicas –que se dedican a completar la actuación- y, sobre todo, privadas, verdadero motor del proyecto. Un modelo que funcionó en la cita olímpica, que se quiso replicar a trancas y barrancas en el Fórum de las Culturas y que ahora ha embarrancado en La Sagrera.
Los estudios justificativos del proyecto hacían referencia a actuar en 160Ha en una primera fase y llegar a las 325 en una segunda, que incluiría todo el sector del Bon Pastor hasta el Besòs. Con la previsión de generar 37.000 nuevas viviendas y 48.000 puestos de trabajo y culminar un tipo de ampliación del 22@ en 15 años. Siempre con la idea que la oferta inmobiliaria generará casi por generación espontánea puestos de trabajo a chorros. Pensamos que todo y el notable éxito del 22@, se trata de un proyecto de 200 Ha que en 15 años apenas ha ocupado la mitad de la superficie prevista. Y es que no siempre se puede crecer al ritmo de los años de burbuja inmobiliaria y euforia económica.
La última revisión del proyecto, ya con el gobierno Colau, plantea una estación más pequeña –con una planta menos- y más barata, elimina edificios pantalla y se conforma con torres de planta más quince pisos. También quiere reproducir un edificio parecido en la Illa Diagonal, con 22.000 m2 de oficinas y comercios y en total se quieren comercializar 180.000 m2 de edificabilidad prevista sobre rasante para ir ingresando recursos que ayuden a acabar la estación. De esta forma, se generarían 10.600 pisos, la mitad protegidos, y 35.000 m2 para comercio, oficinas y hoteles
Mientras tanto, y en el único sector de toda la zona donde hay proyectos en firme, el de la Maquinista, se desarrolla un tira y afloja entre el Ayuntamiento y la promotora por la ampliación del complejo comercial actual. Ahora parece que se acercan posiciones y el Ayuntamiento habla de 36.000m2 comerciales adicionales y de 50.000m2 residenciales (620 pisos) distribuidos en 4 o 5 torres de 24/25 pisos además de 6.000m2 para usos complementarios.
Hacer ciudad o una zona Forum bis?
Un proyecto elaborado hace más de 15 años necesita una evidente puesta al día, tanto en la estación en sí como, y sobre todo, en la transformación del entorno en el que la estación tendría que ser una pieza tractora. El atraso en la construcción efectiva nos proporciona, paradójicamente, la oportunidad de poner al día, de acuerdo con las nuevas necesidades y los nuevos valores predominantes, un proyecto parado en el tiempo. La operación de La Sagrera, a día de hoy, conserva importantes aciertos de planteamiento acompañados de voluntarismos excesivos y de nuevas realidades y sensibilidades que tendrían que convertirse en enmiendas importantes. Veamos un poco de todo esto:
1.- Dejando ahora de lado los retrasos desmedidos en la ejecución de la obra y la incertidumbre de los plazos de finalización, hay algunos conceptos alrededor de la estación de La Sagrera que continúan siendo válidos: el nudo de intercambio entre modas de transporte -AVE, cercanías, metro y bus-, el reequilibrio de la ciudad hacia el norte, la transformación de la última gran zona de la ciudad –Zona franca aparte- hacia un modelo que combine usos residenciales con actividades productivas compatibles con el valor añadido más elevado posible y la colaboración entre públicos y privados para sacarlo adelante
2.- Hay que remarcar otro acierto, el de generar nueva oferta de vivienda en la ciudad, que puede contribuir a medio plazo a mitigar la escalada alcista de carácter estructural de los precios en una ciudad casi "acabada".
"Tenemos que optar por hacer ciudad o por crear, en el mejor de los casos, una zona Forum bis. Un sector que difícilmente llegará a lograr la categoría de barrio de la ciudad"
Los puntos débiles tienen todos un denominador común, unos plazos demasiado cortos, unas expectativas desmedidas y difíciles de cumplir y una sensación de inercia urbanística como fórmula casi única de gestionar la ciudad. Y una colaboración publico privada a reequilibrar:
1.- La desmedida oferta de techo comercial que se prevé añadir a la ya existente en la misma Maquinista, no está pensada tanto para el público residente, actual y futuro, sino para captar elevados volúmenes de demanda del Barcelonès Norte y del bajo Maresme y bajo Vallès. Además de generar una competencia muy difícil de gestionar para el comercio de Sant Andreu y de los ejes comerciales urbanos más próximos, provocará un aumento de la movilidad en vehículo privado muy considerable, con el impacto ambiental correspondiente y el aumento de la congestión que ya sufren actualmente el nudo de la Trinidad y los accesos en La Maquinista. La necesidad de aportaciones privadas al proyecto de la estación no tendría que comportar una mezcla de actividades desequilibrada.
2.- El modelo urbano de enormes torres residenciales, aunque sea con la excusa de liberar espacios para el uso común, ya ha demostrado su ineficacia para hacer ciudad en el sector del Fórum. A pesar de los esfuerzos de los vecinos para que se mantenga la trama tradicional del Eixample, esta es incompatible con los rascacielos residenciales. El continuo urbano de edificaciones y de servicios propio de una ciudad mediterránea como Barcelona no tiene nada que ver con el modelo downtown anglosajón, adoptado con tanta vehemencia por los asiáticos. Un modelo caracterizado por la hegemonía del automóvil y poco compatible con la convivencia cívica y la mezcla de usos y funciones.
3.- La perspectiva temporal también nos pone en evidencia que el volumen de viajeros del AVE es muy inferior al que en los inicios de construcción de la red se esperaba. Y cercanías –dos tercios del volumen total de pasajeros- está prácticamente saturada mientras no se mejore la calidad y el volumen de oferta de la red actual. En esta tesitura, la apertura de una nueva estación en el norte de la ciudad puede estimular los tráficos, pero de forma más bien modesta. Por lo tanto, hay que pensar que a corto y medio plazo La Sagrera se tendrá que repartir con Santos volúmenes no muy superiores a los que mueve la actual estación central barcelonesa, donde todo el volumen actual tiene un impacto moderado sobre la actividad de la zona. Todo ello hace pensar si no hemos puesto el carro ante los bueyes y tendremos durante decenios unas estaciones centrales sobredimensionadas, almenos mientras no damos un empujón real a cercanías, los flujos de las cual sí que podrían crecer intensamente a expensas del automóvil.
4.- Finalmente, el famoso intercanviador sufre de dos tipos de carencias. Primero, que las estaciones de metro no estarán en el mismo edificio sino desplazadas unos 500m en linea recta. La conexión más importante, cercanías-metro, será mucho menos eficiente que la de alta velocidad-cercanías, que si que estarán conectadas verticalmente. Y segundo, dos de las líneas que tienen que llegar, la L4 y la L9 en su función de conectora de toda la red, están pendientes que efectivamente se acabe el tramo central de la L9, otro proyecto que avanza a trompicones y con importantes retrasos.
En resumen, tenemos que optar por hacer ciudad o por crear, en el mejor de los casos, una zona Forum bis. Un sector que difícilmente llegará a lograr la categoría de barrio de la ciudad.