Al economista Germano Belio le cuesta unos 21 euros viajar desde Las Casas de Alcanar hasta Barcelona por autopista. "Depende si agarro l'Ampolla, Baix Ebre -la salida de Amposta no porque es un caos como lo han hecho- o si voy por Alcanar, pero habitualmente entre unos 16-17 y unos 20-21 euros. Si no voy por autopista, lo dejo, porque la N-340 es un caos". También se sabe de memoria el precio del tren regional, "9,5 euros; y en autobús, depende, si tienes un ticket de 10 viajes, cuesta 9,5 euros y si no, 21-22 euros. Puedes acreditar que he contestado sin mirar Internet", afirma el catedrático de Economía de la Universitat de Barcelona a la vez que diputado independiente de Juntos Por el Sí al Parlamento de Cataluña.
Pero su dominio de las infraestructuras va más allá de la visión como usuario. Como experto, denuncia la dejadez del Estado español en las infraestructuras catalanas porque "las prioridades de la política han sido muy malas, se ha gastado mucho en el que no hacía falta". De todo esto (y más) habla a sus dos libros, España, capital París (Destino, 2012) y el más reciente, Anatomía de un desengaño (Destino, 2015).
En clave de actualidad, y como diputado que es... Puede salir adelante un país sin presupuestos, igual que el Estado lo hace a estas alturas sin Gobierno?
Un país con un presupuesto prorrogado puede seguir funcionando, el que pasa es que a prácticamente todos los países los cambios en política se definen en un margen del presupuesto, porque gran parte de él ya está comprometido antes de empezar. En un país con un presupuesto prorrogado se puede seguir funcionando pero no se pueden hacer innovaciones. Esto en un momento como el que estamos viviendo en Cataluña es muy grave porque todos los proyectos que había, y parte de la hoja de ruta del Gobierno era preparar algunos ámbitos institucionales y organizativos de cara a la creación de un Estado independiente, tal como nos indicaron una mayoría de los catalanes. El presupuesto seguirá existiendo para pagar maestros, pero no para dotar demasiado la dotación; para pagar médicos y enfermeras pero no para reducir listas de espera en nuevos recursos... El 'pero' son este dinero que no son el grueso del presupuesto pero que permitían hacer mejoras y cambios.
Y qué pronóstico hace de cara al qué tiene que venir?
La situación económica de Cataluña es poco dependiente de que haga el Gobierno, el que es mucho dependiente es la situación del sector público. Pero el Gobierno de Cataluña, ni por vía de regulación ni por vía de definición de políticas, tiene mucho efecto en el sector privado, excepto aquella parte que se basa a contratar con la Administración. En este sentido, el efecto sobre la dinámica privada será muy bajo. Por ejemplo, es importante que en el Parlamento se discuta sobre el problema del paro, aunque no tenga ninguna competencia en regulaciones laborales y política de paro, porque muestra empatía con la gente que lo pasa mal, aunque son debates de los cuales no pueden surgir cosas prácticas.
Debates prácticos, por lo tanto. Su propuesta es transferir en todos los Estados las autopistas interestatals, como se ha hecho en los EE.UU. y a las comunidades forales de España.
Si nos situamos en un marco estatal, si simplemente probamos con el que se ha hecho a otros lugares, que es simplemente comparando... después entraríamos en discusión de grados de comparación. No hay ningún país como España, se tiene que repetir, no hay ningún país como España al hemisférico norte, sí en la África subsahariana, donde los aeropuertos los gestione el Estado central. Y a los puertos, ya hay más tradición en algunos países del sur de mando estatal, pero Ahí es nada cuando te vas al centro y norte de Europa! Se tendría que hacer el que se ha hecho a otros lugares. Y el tema de las carreteras, en particular, es muy relevante por la asimetría de los peajes, que nunca vendrá bien reconducir, financieramente o políticamente, a la hora de la verdad. Financieramente porque los Gobiernos españoles no asumirán al final los peajes a la Mediterránea, el Valle del Ebro y Galicia; políticamente porque no asumirán meter peajes donde no hay. El tema de los peajes se resolvería transfiriendo en los territorios como se ha hecho en las regiones forales, porque el mismo territorio decidiría si recauda peajes o se gasta en presupuesto.
Habla del concepto de equidad. La ministra de Fomento, Ana Pastor, lo utiliza para hablar de la igualdad entre comunidades con el AVE.
Es la igualdad formal entre españoles. Los economistas tenemos tendencia a hablar de eficiencia, pero no es un driver de la política y la equidad sí que mueve más el discurso político. Pero la política española es muy platónica, más basada en ideas que no en materias. La ministra dice que el AVE a los españoles los hace iguales, pero tenerlo, no usarlo, porque esto da igualdad de acceso a la capital política a todos los españoles, lo necesitan o no. Es una concepción francesa.
Y en la práctica, el hecho que todas las conexiones tengan que pasar por Madrid, como afecta las empresas?
A la práctica las empresas en lugar de pasar por Madrid, se van a otro país. Por ejemplo, en este momento hay empresas alemanas amenazando que se van de Tarragona por el coste de la electricidad y la logística. Por qué? Porque esto de agarrar el BOE y decidir por donde pasará el personal es del siglo XIX, es de la antigua política.
Además de las infraestructuras, como diputado por Tarragona que es, qué problemas tiene su territorio?
Tarragona y El Ebro, matizo. Al ámbito de la producción industrial, en Tarragona los principales problemas son la logística y el coste de la electricidad. A las empresas más grandes, que son las están instaladas allí, se las ha encarecido mucho la factura y el coste logístico es muy importante. Hace años la Ford de Almussafes Valencia –y es significativo porque es el mismo tipo de logística- decía que ya le suponía un 15% del precio de venta final el transporte de los coches y este era el margen que tenía para poder ganar dinero. En cuanto a las Tierras del Ebro, se suma los problemas para expandir capacidad industrial y de alto valor añadido, pero soy optimista con las posibilidades económicas del sur de Cataluña.
Un sur con problemas de conexión como se ha visto recientemente con el tránsito de la línea Tortosa-Barcelona.
Nosotros ya tenemos asumido que tardamos 20 minutos más del que dice la agenda, pero esto ya ha sido el caos.
Qué hace falta para mejorar las Cercanías en Cataluña?
He sido asesor al Ministerio de Fomento, he visto como Madrid están a punto para pasar revista porque cuando hay un problema llega uno y te lo dice, y aquello se vive como un problema propio. En cambio, el problema de Barcelona no se ve como un problema propio porque es otra nación -aunque no la puedan reconocer-, y ha sido totalmente carecida de empatía. No tiene solución. Nos podemos esperar 40 ó 50 años y cuando nuestros nietos ya no usan Cercanías, lo tendrán solucionado. Esto ha pasado históricamente. Es como Corredor Mediterráneo, tarde, mal y de pago, que no sería un drama si para el resto también fuera de pago. Cuando la gente para traer los muebles de la Sénia tiene que pagar y para traerlos de Murcia no, es un problema de competitividad. Y el problema que las instituciones españolas no ven como propios los problemas de aquí y por lo tanto, no entran a la agenda.
Y esta visión que comenta afecta a infraestructuras como la de Corredor?
La gran diferencia de España con otros países, y por eso tenemos sobre dotación en todo, es que las infraestructuras no son abordadas como una política de movilidad y de productividad sino como un instrumento de política, de ordenar el mando. Al Reglamento de postas reales y plan de carreteras del siglo XVIII, por ejemplo, y a otros documentos, voces que es un diseño que corresponde a la noción de un mando centralizado que necesita información y enviar órdenes. Y además, depende de suministrar logística y poder en una capital que está donde no toca porque no tiene vías navegables, a diferencia de todas las capitales europeas relevantes de la época, a excepción de Berna.
El hecho que ya esté constituida Mesa Estratégica Catalana de Corredor Mediterráneo para que servirá? Es un avance?
Claro que es un avance! Pero tienes que tener muy claro qué depende de tú y que no. Las infraestructuras interurbanas dependen del Gobierno central. La primera que ha recibido Mesa es que de coordinador no hace falta nadie porque ya hay un en Madrid. Quién espere que el Estado español cambiará es que no se ha dado cuenta qué construye el Estado español. No veo cambio, veo angustia, pero no señales de cambio.
Entonces, qué funciones tiene?
Creo que poner esto a la agenda, hacer de lobby territorial puede estar bien y puede revitalizar una sensación cercana con los Gobiernos del País Valenciano y de las Islas, que puede tener efectos en otros campos después de un par de décadas de vivir de espaldas con pequeñas interrupciones. Pero acelerar las actuaciones del Estado? No, no lo acelerará. Pero a la acción pública es muy importante elevar la preocupación de ciertas cosas aunque sea una batalla que no tengas fuerza para ganar. Por ejemplo, seguramente en Cataluña de infraestructuras hemos hablado más que de financiación autonómica, no hay lugar donde se hable tanto. Ahora está arriba de la agenda (...) Hoy en día los temas de las infraestructuras influyen más en la opinión de un elector catalán de que influían hace 10 años y mucho más que a un elector de Extremadura o el País Vasco.
De hecho, en la campaña electoral se ha hablado mucho Corredor Mediterráneo.
Los Gobiernos de Madrid necesitan justificar inversiones a Corredor Mediterráneo, pero las más importantes no corresponden a su articulación, sino a conexiones de Madrid con la costa. Es una posición defensiva, cuando las políticas tienen coste, porque Corredor en ciertas zonas del Mediterráneo, la percepción que los Gobiernos centrales lo han postergado, tiene coste, por lo tanto tiene que vestir una retórica que dé pàbul a que están invirtiendo en Corredor, sin ser verdad. Tiene coste que no se haga.
Y pensando en esta realidad es cuando usted se ha inventado un nuevo término, "Corredor Madridterrani", no?
Sí, ahora podemos elegir entre Corredor Mediterráneo y Corredor Piriterrani (ironía). "Corredor Madridterrani" es básicamente porque las actuaciones que se hacen en política estatal en las cinco salidas de Madrid a la Mediterránea son -desde el año 2011, la iniciativa fue del ministro José Blanco-, invariablemente incluidas dentro de una sección de inversiones a Corredor, aunque entre Granada y Almería no hay la conexión, ni se espera. Cuando no tienes esto articulado, el que estás haciendo es conectar Madrid con la Mediterránea, como en el siglo XIX. La propuesta que he hecho es que cambien el nombre porque se desestressin, que no digan mentiras. Es muy importante respetar la gente en una política civilizada, es más importando que las inversiones.
Pero su dominio de las infraestructuras va más allá de la visión como usuario. Como experto, denuncia la dejadez del Estado español en las infraestructuras catalanas porque "las prioridades de la política han sido muy malas, se ha gastado mucho en el que no hacía falta". De todo esto (y más) habla a sus dos libros, España, capital París (Destino, 2012) y el más reciente, Anatomía de un desengaño (Destino, 2015).
En clave de actualidad, y como diputado que es... Puede salir adelante un país sin presupuestos, igual que el Estado lo hace a estas alturas sin Gobierno?
Un país con un presupuesto prorrogado puede seguir funcionando, el que pasa es que a prácticamente todos los países los cambios en política se definen en un margen del presupuesto, porque gran parte de él ya está comprometido antes de empezar. En un país con un presupuesto prorrogado se puede seguir funcionando pero no se pueden hacer innovaciones. Esto en un momento como el que estamos viviendo en Cataluña es muy grave porque todos los proyectos que había, y parte de la hoja de ruta del Gobierno era preparar algunos ámbitos institucionales y organizativos de cara a la creación de un Estado independiente, tal como nos indicaron una mayoría de los catalanes. El presupuesto seguirá existiendo para pagar maestros, pero no para dotar demasiado la dotación; para pagar médicos y enfermeras pero no para reducir listas de espera en nuevos recursos... El 'pero' son este dinero que no son el grueso del presupuesto pero que permitían hacer mejoras y cambios.
Y qué pronóstico hace de cara al qué tiene que venir?
La situación económica de Cataluña es poco dependiente de que haga el Gobierno, el que es mucho dependiente es la situación del sector público. Pero el Gobierno de Cataluña, ni por vía de regulación ni por vía de definición de políticas, tiene mucho efecto en el sector privado, excepto aquella parte que se basa a contratar con la Administración. En este sentido, el efecto sobre la dinámica privada será muy bajo. Por ejemplo, es importante que en el Parlamento se discuta sobre el problema del paro, aunque no tenga ninguna competencia en regulaciones laborales y política de paro, porque muestra empatía con la gente que lo pasa mal, aunque son debates de los cuales no pueden surgir cosas prácticas.
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| Foto: Jordi Borràs |
Debates prácticos, por lo tanto. Su propuesta es transferir en todos los Estados las autopistas interestatals, como se ha hecho en los EE.UU. y a las comunidades forales de España.
Si nos situamos en un marco estatal, si simplemente probamos con el que se ha hecho a otros lugares, que es simplemente comparando... después entraríamos en discusión de grados de comparación. No hay ningún país como España, se tiene que repetir, no hay ningún país como España al hemisférico norte, sí en la África subsahariana, donde los aeropuertos los gestione el Estado central. Y a los puertos, ya hay más tradición en algunos países del sur de mando estatal, pero Ahí es nada cuando te vas al centro y norte de Europa! Se tendría que hacer el que se ha hecho a otros lugares. Y el tema de las carreteras, en particular, es muy relevante por la asimetría de los peajes, que nunca vendrá bien reconducir, financieramente o políticamente, a la hora de la verdad. Financieramente porque los Gobiernos españoles no asumirán al final los peajes a la Mediterránea, el Valle del Ebro y Galicia; políticamente porque no asumirán meter peajes donde no hay. El tema de los peajes se resolvería transfiriendo en los territorios como se ha hecho en las regiones forales, porque el mismo territorio decidiría si recauda peajes o se gasta en presupuesto.
Habla del concepto de equidad. La ministra de Fomento, Ana Pastor, lo utiliza para hablar de la igualdad entre comunidades con el AVE.
Es la igualdad formal entre españoles. Los economistas tenemos tendencia a hablar de eficiencia, pero no es un driver de la política y la equidad sí que mueve más el discurso político. Pero la política española es muy platónica, más basada en ideas que no en materias. La ministra dice que el AVE a los españoles los hace iguales, pero tenerlo, no usarlo, porque esto da igualdad de acceso a la capital política a todos los españoles, lo necesitan o no. Es una concepción francesa.
Y en la práctica, el hecho que todas las conexiones tengan que pasar por Madrid, como afecta las empresas?
A la práctica las empresas en lugar de pasar por Madrid, se van a otro país. Por ejemplo, en este momento hay empresas alemanas amenazando que se van de Tarragona por el coste de la electricidad y la logística. Por qué? Porque esto de agarrar el BOE y decidir por donde pasará el personal es del siglo XIX, es de la antigua política.
Además de las infraestructuras, como diputado por Tarragona que es, qué problemas tiene su territorio?
Tarragona y El Ebro, matizo. Al ámbito de la producción industrial, en Tarragona los principales problemas son la logística y el coste de la electricidad. A las empresas más grandes, que son las están instaladas allí, se las ha encarecido mucho la factura y el coste logístico es muy importante. Hace años la Ford de Almussafes Valencia –y es significativo porque es el mismo tipo de logística- decía que ya le suponía un 15% del precio de venta final el transporte de los coches y este era el margen que tenía para poder ganar dinero. En cuanto a las Tierras del Ebro, se suma los problemas para expandir capacidad industrial y de alto valor añadido, pero soy optimista con las posibilidades económicas del sur de Cataluña.
Un sur con problemas de conexión como se ha visto recientemente con el tránsito de la línea Tortosa-Barcelona.
Nosotros ya tenemos asumido que tardamos 20 minutos más del que dice la agenda, pero esto ya ha sido el caos.
Qué hace falta para mejorar las Cercanías en Cataluña?
He sido asesor al Ministerio de Fomento, he visto como Madrid están a punto para pasar revista porque cuando hay un problema llega uno y te lo dice, y aquello se vive como un problema propio. En cambio, el problema de Barcelona no se ve como un problema propio porque es otra nación -aunque no la puedan reconocer-, y ha sido totalmente carecida de empatía. No tiene solución. Nos podemos esperar 40 ó 50 años y cuando nuestros nietos ya no usan Cercanías, lo tendrán solucionado. Esto ha pasado históricamente. Es como Corredor Mediterráneo, tarde, mal y de pago, que no sería un drama si para el resto también fuera de pago. Cuando la gente para traer los muebles de la Sénia tiene que pagar y para traerlos de Murcia no, es un problema de competitividad. Y el problema que las instituciones españolas no ven como propios los problemas de aquí y por lo tanto, no entran a la agenda.
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| Foto: Jordi Borràs |
Y esta visión que comenta afecta a infraestructuras como la de Corredor?
La gran diferencia de España con otros países, y por eso tenemos sobre dotación en todo, es que las infraestructuras no son abordadas como una política de movilidad y de productividad sino como un instrumento de política, de ordenar el mando. Al Reglamento de postas reales y plan de carreteras del siglo XVIII, por ejemplo, y a otros documentos, voces que es un diseño que corresponde a la noción de un mando centralizado que necesita información y enviar órdenes. Y además, depende de suministrar logística y poder en una capital que está donde no toca porque no tiene vías navegables, a diferencia de todas las capitales europeas relevantes de la época, a excepción de Berna.
El hecho que ya esté constituida Mesa Estratégica Catalana de Corredor Mediterráneo para que servirá? Es un avance?
Claro que es un avance! Pero tienes que tener muy claro qué depende de tú y que no. Las infraestructuras interurbanas dependen del Gobierno central. La primera que ha recibido Mesa es que de coordinador no hace falta nadie porque ya hay un en Madrid. Quién espere que el Estado español cambiará es que no se ha dado cuenta qué construye el Estado español. No veo cambio, veo angustia, pero no señales de cambio.
Entonces, qué funciones tiene?
Creo que poner esto a la agenda, hacer de lobby territorial puede estar bien y puede revitalizar una sensación cercana con los Gobiernos del País Valenciano y de las Islas, que puede tener efectos en otros campos después de un par de décadas de vivir de espaldas con pequeñas interrupciones. Pero acelerar las actuaciones del Estado? No, no lo acelerará. Pero a la acción pública es muy importante elevar la preocupación de ciertas cosas aunque sea una batalla que no tengas fuerza para ganar. Por ejemplo, seguramente en Cataluña de infraestructuras hemos hablado más que de financiación autonómica, no hay lugar donde se hable tanto. Ahora está arriba de la agenda (...) Hoy en día los temas de las infraestructuras influyen más en la opinión de un elector catalán de que influían hace 10 años y mucho más que a un elector de Extremadura o el País Vasco.
De hecho, en la campaña electoral se ha hablado mucho Corredor Mediterráneo.
Los Gobiernos de Madrid necesitan justificar inversiones a Corredor Mediterráneo, pero las más importantes no corresponden a su articulación, sino a conexiones de Madrid con la costa. Es una posición defensiva, cuando las políticas tienen coste, porque Corredor en ciertas zonas del Mediterráneo, la percepción que los Gobiernos centrales lo han postergado, tiene coste, por lo tanto tiene que vestir una retórica que dé pàbul a que están invirtiendo en Corredor, sin ser verdad. Tiene coste que no se haga.
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| Foto: Jordi Borràs |
Y pensando en esta realidad es cuando usted se ha inventado un nuevo término, "Corredor Madridterrani", no?
Sí, ahora podemos elegir entre Corredor Mediterráneo y Corredor Piriterrani (ironía). "Corredor Madridterrani" es básicamente porque las actuaciones que se hacen en política estatal en las cinco salidas de Madrid a la Mediterránea son -desde el año 2011, la iniciativa fue del ministro José Blanco-, invariablemente incluidas dentro de una sección de inversiones a Corredor, aunque entre Granada y Almería no hay la conexión, ni se espera. Cuando no tienes esto articulado, el que estás haciendo es conectar Madrid con la Mediterránea, como en el siglo XIX. La propuesta que he hecho es que cambien el nombre porque se desestressin, que no digan mentiras. Es muy importante respetar la gente en una política civilizada, es más importando que las inversiones.
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