Quejas, críticas, mala fama, rumores e, incluso, insultos. La crispación de los viajeros de Rodalies se ha hecho más visible que nunca desde que Twitter entró a formar parte de la vida de Renfe y es una herramienta que ayuda, pero que también incrementa a menudo el malestar general de las personas en momentos de incidencias con los trenes. El desconocimiento facilita el hecho de juzgar sin tapujos, pero, ¿qué hay detrás de la gestión del día a día de Rodalies? Antes de todo, vale la pena recordar que si bien es cierto que Renfe pone los trenes, y que la Generalitat es el cliente preferente de Rodalies, también lo es que es Adif quién pone las infraestructuras, regula, abre señales y hace cambios. La circulación, pues, cuelga del Ministerio de Fomento, ahora Ministerio de Transportes, y esto marca su manera de hacer.
Son las 7.30 horas de la mañana de un martes. El centro de gestión de la Estación de Francia de Barcelona no duerme. El movimiento es continuo y más en plena hora punta de la mañana, considerada entre las 6 y las 9.30 horas. De momento, es un día tranquilo. No hay incidencias y todos los trenes circulan a la hora. Pero cualquier imprevisto puede alterarlo todo. El jefe de área de los centros de gestión, Luciano Troya, recibe a VIA Empresa en las oficinas de Rodalies, ubicadas allí desde 2010. Trabajan allá, pero son locatarios de Adif. "Nosotros estamos aquí como operadores comprobando nuestro producto", relata Troya, y es que, de hecho, el administrador estatal de infraestructuras es el organismo de donde cuelga todo.
Troya: "Siempre dependemos de las alternativas que Adif nos da porque ellos son los que regulan y los que saben de capacidad"
Desde la Estación de Francia, se hace el seguimiento en tiempo real y el control de todos los trenes de Rodalies de Catalunya y están en comunicación constante con el centro del Clot, que son los encargados de retransmitir la información de cualquier incidencia de todo el territorio. "Nosotros decidimos qué trenes pasan, cuáles no y hasta donde llegan porque los trenes son nuestros", continúa el jefe de los centros de gestión, que añade que, aún así, "siempre dependemos de las alternativas que Adif nos da porque ellos son los que regulan y los que saben de capacidad". Una vez sabida la incidencia, el personal de Rodalies se pone manos a la obra.
El centro de gestión de Rodalies a la Estación de Francia | Google Maps
Sólo llevamos 15 minutos de visita, que ya pican a la puerta. "Hay un enfermo al Clot, nos hemos enterado por Twitter", le hacen saber a Troya, que inmediatamente responde que "pidan un médico". "Primero tenemos que hablar con el maquinista, decirle que pida un médico y aquí ya se empieza a mover el engranaje. Llaman a Adif, ellos nos llaman a nosotros... y a partir de aquí gestionamos la incidencia", puntualiza.
El caos de las horas punta
La situación no es grave, pero cualquier mínima incidencia en horas punta, cambia completamente la situación. Entre las 8.30 y las 9.30 horas, hay un par de momentos en que el túnel del Clot va lleno a rebosar. "Tenemos 20 trenes a la hora, que es un tren cada dos minutos, y si un tren para, nos desborda y la cola se hace interminable. Igual llega la cola a Mataró y esto condiciona los relevos de los maquinistas, las rotaciones de los trenes y así es la rueda todo el día", pone Troya encima la mesa.
La Estación de Francia de Barcelona
El personal de los centros de gestión se pone en marcha. "Nuestro trabajo se destapa cuando hay una incidencia". Y hay que tener los ojos muy abiertos. Roberto Carazo, técnico del centro de gestión de la Estación de Francia, explica que "la persona que está gestionando la incidencia lo primero que quiere saber es qué pasa, cuánto rato se tardará a resolver, cuánta gente hay... son preguntas clave. Tú estás aquí, pero tus ojos a 150 kilómetros". Él lleva 37 años trabajando con Rodalies, Troya 39.
Desde la Estación de Sants se da la producción de los viajes que harán los trenes, desde la de Francia la gestionan y desde el Clot canalizan toda la información por sus diferentes canales. Carazo habla de la grandeza de Rodalies: "Tenemos 1.103 diarios que están programados y 203 más que ponemos de más, por ejemplo, si se estropea un tren". Esto representan unas 1.300 circulaciones aproximadamente, "en un territorio que es muy ancho: empieza en Portbou y acaba en Lleida por un lado, por otro en Ribaroja y por otro en Ulldecona".
La Biblia de la seguridad
Roberto asegura que precisamente la seguridad es "lo más potente que tenemos" y sostiene que "somos un referente mundial". Países como Arabia Saudí o Estados Unidos se fijan en su sistema. Pero parece ser que, o bien esta información no llega a los usuarios de Rodalies, o la queja se ha convertido en una constante de algunos clientes.
Lo que ha pasado este lunes 20 de enero es un ejemplo. Un tren de la línea RG1 con destino Hospitalet tuvo que finalizar su recurrido en la estación de Montgat porque el maquinista ya había cumplido con su jornada laboral. Rodalies lo ha autorizado a circular sin viajeros hasta Badalona, donde el convoy ha quedado apartado a las vías secundarias. Según la normativa, y cómo recuerda Carazo, a las cinco horas y media de conducción, el maquinista ya no puede conducir más. "Si se pasa un kilómetro, se para el tren y se envía vacío al taller". Pasa lo mismo con las revisiones de los convoyes, que cuando toca hacerla, el tren se para.
Artículo 92.3 de la Ley 39/2003, del 17 de noviembre, del Sector Ferroviario
Se consideran infracciones graves la conducción de máquinas de manera negligente o temeraria, la ingestión de bebidas alcohólicas, con tasas superiores a las que reglamento o de estupefacientes, psicotrópicos o cualquier otra sustancia de efectos análogos, que perturben o disminuyan las facultades psicofísicas del personal de circulación o conducción, la omisión de socorro en caso de necesidad o accidente y la conducción y circulación de máquinas que incumplan las condiciones técnicas y de seguridad establecidas en esta ley y en las normas de desarrollo o excediendo los tiempos máximos de conducción que se fijen reglamentariamente.
Pero el usuario sólo quiere llegar a la hora a su destino y pocas veces tiene en cuenta la gestión de la situación.
Increíble. Estación de Montgat, @Rodalies@Rod1cat. Tren lleno a rebosar. Abanicada de cojones. Irrumpe megafonía: "Atención: por excès de jornada del conductor, este tren queda suprimido en esta estación".
— Joan Mayans (@joanmayans) January 20, 2020
Y hace bajar todo el mundo y se va. Pimpam.#PaisColonial. pic.twitter.com/ysvuxb92d3
Rodalies, como explican en un comunicado, lo ha gestionado de la manera que menos afectaciones comportaba para el resto de trenes. "Si hubieran esperado un maquinista con los viajeros de este tren en Montgat habríamos afectado toda la R1 puesto que esta estación sólo tiene dos vías", señalan, al mismo tiempo que también hacen saber que si el maquinista ha sobrepasado sus horas de conducción ha sido por la alteración que provocaba el temporal que sufre Catalunya.
Carazo: "Nuestro trabajo se destapa cuando hay una incidencia"
Y es que Renfe, cada día programan más de mil relevos al servicio de Rodalies y "son transparentes por nuestros viajeros", pero en ocasiones así se hace más difícil que pasen desapercibidas. Sea como fuere, la operadora lamenta "las opiniones que han menospreciado la seguridad de nuestros viajeros incitando a que el maquinista podía haber continuado prestando el servicio".
Lo peor de la situación es que, si por algún motivo el tren hubiera sufrido algún accidente, se hubiera atribuido al maquinista haberse pasado de las horas reglamentadas para la conducción. Inconformismo social o la queja como estilo de vida.
El Clot, el escenario de las incidencias
El centro de gestión del Clot está ubicado en el pasillo de la misma estación. Desde allí, comunican todas las incidencias y se comunican, también, con los maquinistas. Xavier Canalejas, técnico de centro de gestión del Clot, explica que lo hacen por tres canales diferentes. El primero es abrir un micrófono y hablar en directo, grabar el mensaje y que se vaya repitiendo en las estaciones que decidan... El segundo es para hablar con los trenes. Lo hacen de dos maneras: o bien mediante una llamada telefónica o bien hacerlo como la megafonía y decidir en qué trenes o en qué puntos del trayecto se repite un mensaje.
Y el último, las redes sociales. "Cuando entramos en Twitter a mí me preocupaba porque el viajero va por delante nuestro, pero hemos detectado que es un sistema fantástico" porque "permite la bidireccionalidad personalizada", apunta, al mismo tiempo que confiesa que "la fibra óptica nos está dando más agilidad e inmediatez".
El centro de gestión de Rodalies del Clot | Cedida
De fondo, los responsables de la megafonía envían algunos mensajes. Poca cosa. Retrasos de pocos minutos, nada grave. "Nos tenemos que ir adaptando en tiempo real sobre la marcha", señala el técnico. El problema, sin embargo, es que cada vez hay más gente que coge trenes y más ahora que se ha puesto en marcha la normativa de emisiones en Barcelona.
Las infraestructuras, la seguridad, la regulación, la señalización... todo menos los trenes dependen de Adif, es decir, del Ministerio de Transportes. Y, a menudo, las incidencias vienen por unas infraestructuras insuficientes como la vía única de la R3; falta de ejecución de obras y varias cosas más que son responsables de la calidad del servicio. Y, a pesar de que el principal cliente de Rodalies sea la Generalitat, siempre, dependerán del administrador español. Ahora bien, a pesar de las trabas y aunque para muchos parezca difícil de creer, Rodalies de Catalunya cuenta con un 94% de puntualidad.