Tengo mucha tristeza al escribir este artículo sobre el que se conoce como B-40, CuartoCinturón y más últimamente la RondaVallès, puesto que es la constatación del fracaso de este país planificando, organizando y las ejecutando infraestructuras que necesita. No querría de ninguna forma que este juicio de valor fuera un juicio fundamentado en una apreciación subjetiva. Más bien al contrario, pretendo explicar todo un proceso vividopersonalmente en los últimos 30 años deseando que el lector llegue a sus propias conclusiones.
Recuerdo la alegría en amplios sectores empresariales y ciudadanos cuando se anunció, a finales de los años 80, que el Ministerio de Fomento quería impulsar los primeros estudios informativos y de impacto para sacar adelante lo que se conocía como Cuarto Cinturón. Infraestructura prevista en 1966 en el Plan Director Territorial del área de Barcelona y recogida el 1985 en el Plan Director de Carreteras de Catalunya para desdoblar el tráfico de la AP-7 y facilitar el acceso a frontera de todo el tráfico rodado que vendía de media España.
Recuerdo la alegría en amplios sectores empresariales y ciudadanos cuando se anunció, a finales de los años 80, que el Ministerio de Fomento quería impulsar los primeros estudios informativos y de impacto para sacar adelante lo que se conocía como Cuarto Cinturón
Los valleses hacía años que sufrían una falta de infraestructuras de movilidad interna de todo tipo y de conexión con otros territorios a pesar de ser un territorio equiparable a Vizcaya en todos los sentidos y con un Valor Agregado Bruto (VAB) per cápita incluso superior a aquel territorio Vasco. Por fin teniem una buena y esperada noticía con 53 años de retraso. Con toda seguridad no venía a resolver los problemas de movilidad interna, pero podía ayudar a aligerar los colapsos de tráfico que se vivían especialmente a determinadas horas del día.
Como ya sabemos lo que pasa con las cosas de palacio, habrá que esperar hasta el año 1993 para que el Ministerio realizara los deseados estudios informativos y de impacto, pero ¡ay! Los redactores del informe a principios de los 90 confundieron los valleses con la Mancha y pensaron que este territorio era un páramo biológico y humano, y que no se trataba de coger un lápiz fino y escuchar a la gente antes de hacer dibujos, sino que optaron por la brocha gorda. Tenían que llegar a la frontera como fuera sin valorar el coste social y ambiental que se podría generar.
Recuerdo los encuentros del Ministro AlvarezCascos a la sede de la patronal Cecot entre los años 2000 y 2004 prometiendo la infraestructura y anunciante que tenía el presupuesto para hacerla. Probablemente, el único Ministro de los que llegamos a escuchar que decía la verdad sobre la voluntad y capacidad de financiarla y acabarla en un plazo razonable, pero, una vez más, era una decisión tomada a salto de caballo menystenint alternativas más sostenibles y viables en el territorio.
Estos informes ministeriales torpes fueron objeto de una oposición frontal por parte de diferentes movimientos sociales vallesanos que consiguieron parar el proyecto y salvaguardar, entre otros zonas, la sensible área de Gallecs, cerca de Mollet. ¡Cómo nos cuesta sentar y escuchar los otros!
"Así no", gritaban algunos; y "que se haga como sea pero que se haga" respondían los otros. Cuánto tiempo perdido y cuántos costes sociales y económicos generados por falta de escucha y consenso
Se producía en el Vallès una importante división entre colectivos ambientales, sociales y sindicales manifestándose en contra y las organizaciones empresariales y una parte importante de la ciudadanía reclamando una solución de movilidad. Lo más triste de todo es que la solución no la teníamos ni los unos ni los otros. Ni siquiera el Govern de la Generalitat tenía la última palabra, dado que estábamos hablando de la Red de Carreteras del Estado. "Así no", gritaban algunos; y "que se haga como sea pero que se haga" respondían los otros. Cuánto tiempo perdido y cuántos costes sociales y económicos generados por falta de escucha y consenso.
Al poco de las elecciones del 2004 nos reencontramos con nuevas declaraciones de intenciones y de buenismo encarnado en el Presidente Zapatero, el hombre de las promesas incumplidas. Y, como no podía ser de otro modo, volvíamos a tener la B-40 a tocar, o esto creemos algunos. Viajes de alcaldes afectados, de representantes empresariales y de Consellers a Madrid. Una procesión eterna.
Por suerte, el Govern Montilla pudo redefinir y ajustar trazados centrándose en el tramo menos conflictivo, de Abrera a Terrassa, dejando el resto para más adelante.
Habría que esperar 5 años más, hasta el lluvioso 29 de junio del 2010, para inaugurar el inicio de las obras del primer tramo, con salida de Terrassa; desde Can Bogunyà en unos autocares llenos de personalidades publicas y privadas locales cargadas de ilusión y de algunos políticos poco comprometidos en su finalización. Eran los tiempos del Ministro PepiñoBlanco. Ahora sí, ya habían plantado el monolito triunfal inaugural, hecho que algunos confundieron con el monolito del fin. Ahora ya era cuestión de un par de años, nos dijo, para que se finalizara el Abrera-Terrassa, y nos lo volvimos a creer.
Pero, como todos sabemos, en democracia dicen que la alternancia es virtuosa, y pasamos de un primer empujón desbocado del Partido Popular a unas prometidas incumplidas del PSOE a un nuevo gobierno Popular, con la Ministra Pastor, al frente entre el 2011 y el 2015. En una reunión privada en la subdelegación del gobierno español se comprometió ante el Presidente de Cecot, AntoniAbad, a impulsar la finalización de este tramo, y le delegó coordinar con el territorio el trazado del resto de la vía hasta Granollers asegurando que en breve se estrenaría el túnel de conexión entre el Vallès y el Baix Llobregat.
Todas las infraestructuras estaban priorizadas pero casi todas infradotadas. Recuerden los AVEs
Nuevas promesas, nuevas voluntades que respondían a las quejas insistentes del territorio en su finalización, pero, esta vez sí, el escepticismo era mayúsculo. Habíamos entrado de pleno en una crisis económica sin precedente y los presupuestos del gobierno central en infraestructuras habían quedado reduits a mínimos, sacado del sueño faraónico de hacer más kilómetros de vías de AVE por habitante que ningún otro país del mundo, mientras cercanías y la media distancia ferroviaria hacían aguas por todas partes.
Muchas obras a medias por toda España y muchas ganas de contentar a todo el mundo con la caja vacía haciendo promesas absurdas. La jugada maestra consistía a recoger todas las demandas de los territorios para que nadie se quejara, pero dotando cada proyecto de un ínfimo presupuesto que las hacía inacabables, pero que los permitiría autojustificarse alegando que las habían recogido todas en la ley de presupuestos. Magistral estrategia para explicar a niños y niñas de primaria. Todas las infraestructuras estaban priorizadas pero casi todas infradotadas. Recuerden los AVEs.
Para acabarlo de adobar, el 2017 el flamante Ministro Iñigo de la Serna se presentó en la inauguración del calo del túnel que unía las dos comarcas renovando las promesas ministeriales, garantizando que a finales del 2018 la vía estaría acabada. Un momento emotivo en que los trabajadores de la empresa perforadora conectaban las dos bocas y se daban las manos. Recuerdo una tensa discusión con el Ministro dentro del túnel recriminándole el incumplimiento sistemático de sus antecesores y exigiendo seriosidad. Enric Millo, en aquel momento delegado del gobierno español en Catalunya, tuvo que intervenir de urgencia para pacificar la tensión ambiental. "Yo no miento nunca" exclamó exaltado el Ministro, pero se dejó de decir "solo incumplo".
Engaño tras engaño, incumplimiento tras incumplimiento. ¿Han sido penalizados políticamente? A buen seguro que no, puesto que este país no tiene una cultura de rendimiento de cuentas como tienen los países de nuestro entorno. Aquí nos venden siempre promesas y presupuestos, pero nadie juzga a la clase política por el cumplimiento en la ejecución de los mismos. Somos una Sociedad poco madura democráticamente y demasiado sumisa con el poder.
"Yo no miento nunca" exclamó exaltado el Ministro De la Serna, pero se dejó de decir "solo incumplo"
¿Saben, desde la gran crisis del 2008, el presupuesto que se destina a acabar el tramo inicial? Una media de 12 millones de euros anuales sobre un presupuesto de construcción de 90 millones de euros (solo el AVE de Madrid a Ourense ha costado más de 12.000 millones de euros). A este ritmo de inversión, equivalente a 1 km anual, si hiciéramos una autopista nueva a Cádiz, tardaríamos más de 1200 años al acabarla. Un escándalo mayúsculo.
Pero en la casa de los pobres, las penas no vienen nunca solas. Una obra inacabada al aire libre sufre desperfectos de forma permanente y los corrimientos de tierras son frecuentes cuando llueve, de tal manera que el ridículo presupuesto que manejan se tiene que destinar a reconstruir los desperfectos. La obra de Sísifo.
Para acabar de adobar la incompetencia, el proyecto de instalaciones del túnel se ha tenido que hacer de nuevo y volver a licitar su construcción, puesto que en los 10 años de retraso, toda la normativa reguladora de medidas lumínicas y de seguridad ha quedado obsoleta y se han perdido dos años más en estas tramitaciones burocráticas. Sin comentarios…
Pienso que es importante recordar lo que supone esta infraestructura para la economía vallesana, por el ahorro de emisiones de CO2 y por el ahorro de vidas humanas. Para fundamentar la hipótesis inicial de la necesidad de esta vía la PatronalCecot con el apoyo de la DIBA encargó al instituto Cerdà en 2015 el estudio donde se hacía patente que ya en aquel momento que el ahorro para las empresas vallesanes sería de 24 millones de euros anuales (el doble del coste de la inversión realizada por anualidades) y que, por lo tanto, el sobrecoste por los 10 años perdidos ha estado de 240 millones para las empresas catalanas.
Hay que tener presente que algunas grandes empresas del territorio estaban dispuestas a hablar de una cofinanciación para acortar los plazos, hecho que puede parecer absurdo, pero da una idea clara de la importancia de su finalización.
Eran unos 90 millones necesarios versus un impacto positivo a la economía española, recogido en el estudio, de entre 364 y 427 millones de euros con una utilización diaria de 2.500 vehículos pesados que al utilizar esta vía y descolapsar la AP7 y otras vías alternativas ahorraban 6.700 Toneladas de CO2 cada año. Se obtendrían ahorros logísticos por reducción del tiempo de tráfico, de reducción de los costes asociados a la movilidad laboral, así como su contribución a hacer una red más sostenible por el aumento de la fiabilidad y la eficiencia, evitando los accidentes y la mortalidad. Me gustaría ver otra inversión pública en carreteras con un mejor retorno por euro invertido.
Durante esta larga espera ha pasado un fenómeno muy positivo por el Vallès, por la región metropolitana y quiero pensar que también por el futuro del país. El nacimiento de FEMVALLÈS. Esta asociación con más de 11 años de vida ha sido el catalizador de los principales agentes económicos y sociales y sectores comprometidos con el territorio del Vallès para superar individualismos y miradas de campanario y encontrar consensos y estrategias conjuntas con las administraciones públicas a todos los niveles.
Comparto la necesidad de un acto de fuerza, y espero con ilusión que sea convocada bien pronto. Haré por uno y espero que seamos muchos
Este punto de encuentro ha permitido poner sobre la mesa los grandes proyectos necesarios para mejorar la movilidad del Vallès y dotar a sus habitantes de una mayor calidad de vida con una mirada equilibrada entre las necesidades económicas, sociales y ambientales. Todos los miembros hemos podido compartir y debatir los puntos de vista diferentes y consensuar muchas propuestas que esperamos puedan ver la luz bien pronto en materias ferroviarias y de autobuses para crear una gran malla de movilidad a un mínimo coste y con el máximo respeto al entorno. Hay que decir que no hemos olvidado la Ronda del Vallès en este proceso y que empieza a haber propuestas muy interesantes que conectarían por el norte este territorio, y que fijarían la hoja de ruta de un trazado respetuoso y eficiente. Confío en que en poco tiempo tendremos noticias. En clave positiva hay que destacar también los buenos acercamientos que se están produciendo con las diferentes administraciones publicas. Hay que superar antiguos recelos que han paralizado este territorio durante décadas, y ahora se visualizan pasos importantes en esta dirección. Este es el espíritu de FEMVALLÈS, sentarnos, escucharnos, consensuar y actuar.
Bastantes veces no entendemos qué pasa y por qué pasa, pero como convencido de que todo tiene un propósito, aunque no nos gusten las consecuencias del que nos toca vivir, me quiero quedar con la aparición de este instrumento de consenso territorial que trabaja para evitar repetir errores pasados y para condicionar mejor a las administraciones para que tomen las decisiones más acertadas y eficientes.
Para finalizar, y apelando una vez más a la acción, hay que recoger las palabras recientes del Presidente de Cecot, Antoni Abad, reclamando una gran movilización para acabar la primera fase de esta infraestructura. Comparto la necesidad de un acto de fuerza, y espero con ilusión que sea convocada bien pronto. Haré por uno y espero que seamos muchos. Ahora sí, juntos y con consenso podremos definir un mejor Vallès y país.