"El reto es singular. Si no hay una buena respuesta a los problemas de infraestructuras de Barcelona y de Catalunya, nuestro futuro puede ser más complicado. Quizás tendremos imaginación, pero quizás tendremos menos futuro". Claro y catalán, el presidente d'Amics del País, Miquel Roca y Junyent, ha dado el pistoletazo de salida a la mesa redonda bautizada como Barcelona y sus infraestructuras clave, una mesa que ha conseguido reunir a las figuras más representativas de una problemática que siempre es la protagonista de las conversaciones, pero que todavía está lejos de ser una realidad en toda su plenitud. Salvador Alemany, presidente de Saba y expresidente de Abertis; Mercè Conesa, presidenta del Puerto de Barcelona; Ricard Font, presidente de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC); y MauricioLucena, presidente de Aena. Nombres titulares, reclamaciones fundamentadas. Pero, ¿qué es lo que reivindica cada uno (con un objetivo común)?
La premisa es clara y así lo ha indicado Alemany en el inicio del encuentro organizado por Amics del País y LaVanguardia: "sin las infraestructuras no tendríamos la ciudad, pero estas se tienen que adaptar a ella". Para que esto sea una realidad, hay que conocer bien cuál es la situación y, justamente en este sentido, el presidente de Saba advierte de que "no podemos confundir al enemigo, que no es el coche, sino las emisiones".
Alemany: "No podemos confundir al enemigo y no podemos arreglar la congestión limitando la virtualidad de las infraestructuras"
A su parecer, es evidente que tiene que haber carriles bus y carriles bici, pero también lo es que "si limitamos la capacidad de movilidad, la congestión no baja, sube". De hecho, esta limitación queda muy clara en calles muy transitadas de Barcelona y en horas punta: menos carriles para circular y una congestión mucho más bestia y duradera de lo habitual. "No podemos arreglar la congestión limitando la virtualidad de las infraestructuras", insiste.
Si bien es cierto, pues, que el primer enemigo que tenemos es el problema medioambiental, también lo es que las medidas que se aplican no son, ni mucho menos, suficientes. A la cuestión de las ciudades se suma la falta de estrategia en cuanto a los peajes. "Se han acabado los peajes, pero todavía no hemos puesto una vía alternativa que cumpliera con el principio de que quien contamina paga, que es la gran directiva europea". Los deberes por hacer son claros, pero no nos ponemos. Y la solución continúa siendo la misma de siempre: diálogo, diálogo y más diálogo.
Alemany, Conesa, Sierra, Roca Junyent, Font y Lucena
Las infraestructuras y la falta de inversión son un tema recurrente en los encuentros empresariales, que afectan directamente a las empresas y, por lo tanto, a la economía del país. O sea, a todos. El último gran acto que se celebraba en este terreno, y con una visibilidad de alcance nacional, fue el acto Construyendo puentes con las infraestructuras organizado por Foment del Treball en octubre de 2020, un acto en que participaron todos (o casi todos) los actores económicos y agentes sociales de Catalunya. El presidente del Círculo de Economía, Javier Faus, hacía una petición contundente al ministro de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, al grito de "ministro, no se tome este acto como uno más". Pero, ¿ha cambiado algo desde entonces? La respuesta, probablemente, es que no ha habido nada relevante desde aquel 8 de octubre de ahora hace más de seis meses.
¿Un aeropuerto internacional?
¿Estamos dispuestos a aprovechar la oportunidad que tenemos a tocar de convertir el aeropuerto de Barcelona en un hub internacional? Esta es la pregunta que ha lanzado al aire el presidente de Aena para dar un toque a las administraciones locales. Después de que Aena anunciara hace cosa de un mes una inversión millonaria para ampliar el Prat, Lucena ha puesto encima de la mesa que el Gobierno va en linea con Aena y, a pesar de que está totalmente de acuerdo con los 1.700 millones de euros que la compañía quiere invertir en esta ampliación, ha advertido que "no hará nada en contra de la opinión mayoritaria del territorio" porque "tiene que ser Catalunya si quiere realmente entomar esta propuesta".
Precisamente por eso, ha exigido que se decida antes del verano si se quiere ampliar del aeropuerto del Prat, una actuación que implicaría la invasión de un espacio natural al Delta del Llobregat. Así pues, si bien es cierto que siempre ha habido sintonía con el Govern, la Cambra de Comerç, los ayuntamientos y otros agentes sociales para hacer del Aeropuerto de Barcelona un aeropuerto como el de Heatrow o el Charles de Gaulle, también lo es que algunos de estos actores se encuentran entre la espada y la pared porque esta inversión para ampliar la tercera pista sobre una zona protegida y construir la terminal satélite representa invadir justamente estos espacios naturales.
Lucena: "El Gobierno no hará nada en contra de la opinión mayoritaria del territorio, tiene que ser Catalunya si quiere realmente entomar esta propuesta"
Sea como sea, esto resulta "impactante" para Lucena, que ha lamentado que "desde que tengo uso de razón, recuerdo la reivindicación legítima que creciera el aeropuerto de Barcelona" y que, por lo tanto, "me resulta impactante que cuando llega una compañía como Aena y dice que aquí está la oportunidad, está muy discutido internamente". Los actores económicos de Catalunya siempre han querido hacer del aeropuerto de la capital catalana un hub internacional, la ciudadanía que sea sostenible y las instituciones públicas que haya una fuerte inversión en el territorio catalán. "Aena dice sí a las tres demandas", asegura Lucena, "y tenemos que tener muy claro que la decisión se tiene que tomar antes del verano de este año", avisa.
Si no se toma la decisión de ampliar el aeropuerto antes del verano, advierte Lucena, esta opción no se volvería a poner encima de la mesa hasta final de esta década y no sería una realidad al menos hasta 2035.
El diálogo, la apuesta de siempre y... ¿una utopía?
Por su parte, tanto el presidente de FGC como la presidenta del Puerto de Barcelona han vuelto a insistir en la necesidad de dialogar en todas las direcciones. Font ha reiterado la apuesta de dialogar con el resto y que el transporte tiene que ser multimodal, como por ejemplo habilitar aparcamientos disuasorios junto a las estaciones de trenes porque, señala, "la intermodalitat es básica". Cualquier persona, a su parecer, tendría que poder llegar a la ciudad con transporte público y, después, tener una modalidad de movilidad compartida y/o de transporte a su alcance, así como recomendaciones de andar aunque sean 15 minutos. Porque, para él -y para la gran mayoría-, "la ciudad no es esta ciudad de 2,5 millones, sino la metrópoli de cinco millones".
A esto se tendría que sumar que las estaciones se podrían aprovechar para poner comercio electrónico: "Imaginemos estas estaciones llenas de armarios para dejar las entregas del comercio electrónico. Esta es la solución", ha insistido. "Tiene que haber una red principal que tiene que ganar tiempo, dinero... la red ferroviaria, es lo que funciona y lo que está haciendo Europa".
Font: "O afrontamos este cambio modal que tiene que ser de oferta, o no podemos generar un Corredor Mediterráneo sin no invertir"
Y no solo esto. Si en la línea de lo que comentaba Alemany -que también apostaba por el diálogo "entre todos los elementos concentrados que están afectados por el sistema"-, "queremos eliminar una proporción del 25 % de los 24.000 vehículos diarios que circulan, tendríamos que generar, como mínimo, alrededor de 50 trenes diarios de 750 metros que permitieran eliminar estos vehículos", cosa que ahora lo están haciendo nuevo trenes diarios. "Me preocupa que cuando hablamos de Next Generation hablemos de pequeñas tecnologías que pueden ser soluciones a largo plazo, o afrontamos este cambio modal que tiene que ser de oferta, o no podemos generar un Corredor Mediterráneo sin no invertir", ha sentenciado.
En esta línea, Conesa ha hablado de diálogo entre el Puerto y Barcelona porque "la ciudad no puede dar la espalda al puerto como el puerto no puede dar la espalda a la ciudad"; y, por ejemplo, ahora es un buen momento para "gestionar mejor la visita de cruceristas en la ciudad, a través de aplicaciones inteligentes, visitas concertadas, grupos burbuja...", entre otras cosas.
Conesa: "El Puerto de Barcelona es el más rentable del Estado y el que recauda más dinero y, por lo tanto, tendría que ser el que más inversión recibe"
Pero, otra vez, para que esto sea una realidad y, entre otras cosas pueda crecer el número de cruceristas, hace falta una fuerte inversión. "Ya tenemos un techo, no creceremos más en visitas de cruceristas, la infraestructura es la que es", ha subrayado. Justamente por eso, la presidenta del enclave público ha reclamando también a Puertos del Estado "más inversión" porque, afirma, el de Barcelona "es el puerto que recauda más dinero y el más rentable" y, por lo tanto, "tendría que ser el que más inversión recibe".
Diálogo, diálogo y más diálogo e inversión, mucha inversión. Como decía Roca Junyent, "las crisis de la naturaleza de la que estamos viviendo o hacen ciudad o no hay alternativa, y la manera más propia de hacer ciudad es un modelo integral, que dialogue entre todos los agentes operativos y que tenga muy claro que el que está en crisis es la delimitación territorial y competencial". Porque "el futuro se juega aquí y en las respuestas que se den".