Jaume Roura i Calls (Vilassar de Mar, 1947) es un hombre de retos. Durante su carrera profesional, ha estado vinculado al sector del turismo, el fútbol (dirigió la Federació Catalana de Futbol entre 2001 y 2005) y la automoción. Actualmente, es el CEO de una empresa (Grupo Lesseps, el concesionario oficial de Seat) y preside tres patronales catalanas diferentes: la de la Distribució de l'Automoció (Fecavem) desde 2007, el Gremi del Motor desde 2018 y la Unió Patronal Metal·lúrgica (UPM) desde 2020. Recibe a VIA Empresa en las sedes de las dos primeras, que están integradas en una misma oficina en Barcelona y, por las llamadas que le asedian, queda claro que es una persona ocupada. Entre sus citas, destaca especialmente la que había programada con el presidente de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, el pasado miércoles 26 de febrero. Últimamente, ha frecuentado mucho el despacho del presidente porque comparten la prioridad de salvar la industria de la automoción. El Plan de Impulso del Vehículo Eléctrico, presentado el 10 de febrero, es una buena prueba del espíritu de Illa: en cinco años prevé movilizar más de 1.400 millones de euros para alcanzar el objetivo. Fecavem, sin embargo, cree que aún se puede hacer más.
¿Cuál es tu primera valoración del Plan de Impulso de Illa?
Es importante que los políticos con responsabilidad de gobierno se impliquen en una problemática que nos está llevando a graves situaciones industriales, comerciales y sociales. Hemos participado en las reuniones y, casualmente, este miércoles tuve un encuentro más personal con el president Illa. Con la movilidad privada lo único que hay que hacer es actualizarla, porque la sociedad la necesita.
¿Nos puedes avanzar qué propuestas le planteaste para ponerla al día?
Una de las más importantes es la renovación del parque de vehículos. Es la mejor solución para combatir el cambio climático y la contaminación que pueda generar nuestro sector, que es la mínima. No puede ser que España sea hoy el segundo país con el parque más antiguo de Europa. Ya estamos cerca de los 15 años de media de antigüedad, cuando años atrás llegamos a tener medias de siete.
Llevamos una acumulación de antigüedad del parque que afecta a la contaminación por la evolución que ha tenido el tema de las motorizaciones, pero también por una cuestión de seguridad, porque los coches han ganado mucho con los sistemas de seguridad tecnológicos. Por lo tanto, creemos que uno de los caminos más importantes para la sociedad es renovar y sacar de la calle a todos esos coches que tengan más de 20 o 25 años.
"Catalunya es el único territorio de España que paga un impuesto del CO₂, al cual nos hemos opuesto desde el primer día. Pedimos al Govern que deje de cobrar esta tasa"
En vuestra primera reacción como entidad al Plan de Impulso de Illa lamentasteis la falta de un Plan Renove similar al que han ejecutado comunidades como Galicia. ¿Por qué no lo ha querido implementar Illa?
El gobierno español es quien debe impulsarlo en primera instancia. Todas las acciones que se hacen a escala autonómica son aportaciones añadidas que ayudan, pero no suponen la solución principal. Esta debe ser un proyecto de Estado y que afecte a toda España, porque el problema es igual en todas partes. La magnitud de responsabilidad de los intervinientes autonómicos a la hora de tomar una decisión se reduce al ser una autonomía. Entonces, si hay voluntad por parte del gobierno autonómico de dar solución a este tema, se autogestiona con más rapidez. Pero son cantidades pequeñas que no cubren las necesidades que tenemos en conjunto; estas pertenecen al Estado.
Pese a que Catalunya no haya entrado aún en la fórmula del Plan Renove, como sí han hecho Galicia, Cantabria o incluso Madrid, a través de una pequeña colaboración entre ayuntamiento y comunidad, también se han hecho cosas. Es decir, esto no significa que Catalunya no quiera implicarse, porque hemos hablado con gobernantes catalanes y están interesados en encontrar la solución, pero con el cambio de administración las cosas han ido un poco lentas. Esperamos que esto se solucione a partir de ahora.
Casualmente, se da la paradoja de que Catalunya debería ser la primera autonomía que aportara dinero a la regulación del parque, porque somos el único territorio de España que paga un impuesto del CO₂, al cual nos hemos opuesto desde el primer día. Pedimos al Govern que deje de cobrar esta tasa. También que busque la fórmula de reconducirla y asegurarse de que el dinero que se ha recaudado de este gravamen revierta en la renovación del parque y no a otras necesidades, ya que este era uno de los objetivos de la medida.
Entonces, ¿podríamos decir que el gobierno español no está haciendo tanto como la Generalitat en este tema?
El gobierno de España no está haciendo prácticamente nada en lo que respecta a la renovación del parque, porque la implantación del Plan Moves, que en estos momentos tenemos parado, debe reactivarse. El problema es que va dirigido únicamente a una transformación para la electrificación. Y nosotros necesitamos un Plan Moves que renueve todo el vehículo antiguo, que incluya la electrificación, pero también el motor de combustión, porque los motores de combustión de nueva generación prácticamente no contaminan y son limpios. Además, se trata de una industria que invierte constantemente en innovación y en modernización. Por lo tanto, creemos que estos motores deben ayudar conjuntamente con la electrificación a renovar todo el parque automovilístico de España.
¿Hasta qué punto está afectando la paralización de este Plan Moves? Esta semana, la Asociación Empresarial para el Desarrollo y Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) advertía que cada mes sin este implica pérdidas de 500 millones de euros y 260 puestos de trabajo.
Es un plan de ayudas relevante. Ahora bien, antes de anunciarlo, el gobierno español debería tener la administración organizada para que el comprador pueda beneficiarse de la ayuda en el momento de la compra, y que la subvención no llegue a los dos años, que es lo que está sucediendo ahora mismo.
¿Por qué pasa esto?
Porque no hay una organización, de manera que, cuando se hace la solicitud de una compra de un vehículo eléctrico, automáticamente aparece una burocracia administrativa desproporcionada. Y esta no está lo suficientemente equilibrada para que el beneficiario final pueda tener resuelta la petición de ayudas en una semana o 15 días como máximo. Todo esto nos ha llevado a plazos con retrasos de entre 18 y 24 meses, y al final el cliente se cansa.
¿Y les han dado alguna esperanza de que esto cambie pronto?
Esta es una de las cosas que más preocupan al president Illa. Está muy receptivo a cambiarlo. Desde el sector, las patronales españolas y catalanas estamos planteando posibles soluciones, tal como ya colaboramos muy directamente con gobiernos anteriores de España en planes PIVE y Renove, de manera que el cliente pudiera tener la bonificación en el momento de la compra. Todo lo que no sea ofrecer el plan de ayuda en el momento de la compra es poco efectivo, por no decir cero. No reactiva un sector y no ayuda en este caso a una transformación y la implantación del coche eléctrico.
"No pretendemos ser el problema, ni tampoco criticar un problema que se ha creado. Queremos ser parte de una solución porque los objetivos se han precipitado y se deben reconducir"
Entonces, ¿hay máxima coordinación entre las diferentes patronales del Estado?
Nuestra patronal es Faconauto y Ganvan, que son españolas. Estamos en plena colaboración con ambas y, evidentemente, todos tenemos el mismo objetivo. Por otro lado, está la patronal de los fabricantes, que es Anfac. También está totalmente vinculada y vamos alineados en la misma dirección porque los planes de ayuda son imprescindibles y necesarios.
Volviendo a Catalunya. El president Illa ha entrado con mucha fuerza en muchos aspectos, como por ejemplo con los 50.000 pisos que ha prometido. En ese caso, 7 de cada 10 economistas defienden que serán imposibles de hacer. En el caso del Plan de Impulso del Vehículo Eléctrico, se prevé pasar en cinco años de una cuota de mercado de casi el 14% al 40% que pide Europa. ¿Es posible alcanzar esta cifra en 2030?
No, yo creo que no. Hay muchas razones. Siempre que me preguntan, digo lo mismo: con la electrificación se ha comenzado la casa por el tejado, y yo no he visto nunca a ningún arquitecto que construya primero por el tejado. O sea, el eléctrico lo tendríamos que ir implementando paulatinamente y, mientras tanto, que convivan motor eléctrico y de combustión, de manera que poco a poco vayamos entrando y podamos equilibrar, primero, los costos de fabricación; segundo, las infraestructuras; y tercero, la facilidad de rapidez de recarga. No es lo mismo cargar una batería eléctrica que un depósito de combustión. Unos se cargan tres minutos y los otros necesitan un tiempo. Hemos avanzado, pero se debe avanzar mucho más. El horizonte 2030 es precipitado y haríamos bien en mirar más hacia 2050, porque creo que no llegaremos a cumplir con todas las exigencias que ha hecho Bruselas. Europa se ha adelantado de una forma exagerada, a diferencia de Estados Unidos.
No pretendemos ser el problema, ni tampoco criticar un problema que se ha creado. Queremos ser parte de una solución, porque, en definitiva, para el sector de la distribución tanto vende un coche eléctrico como uno de combustión. Los objetivos han sido precipitados y se deben reconducir. Además, hay otro tema que nadie toca, que es la educación del usuario. Hay que formar a la gente. No es lo mismo circular con un coche eléctrico que hacerlo con un motor de combustión.
Pero esto sí que está incluido en el Plan de Impulso del Govern.
Evidentemente. El president Illa ha querido implicarse y se lo agradecemos profundamente. Ya le hemos ofrecido nuestra colaboración para ayudarlo a entrar en esta transformación con unos plazos más razonables, pero en el año 2030 aún tendremos muchas carencias.
¿Y le habéis ofrecido también una fecha aproximada más realista, de acuerdo con vuestros cálculos?
No podemos decir una fecha más realista, porque ante las circunstancias actuales es muy complicado. Disponer de suficientes infraestructuras para poder utilizar una motorización eléctrica no es tan fácil de resolver. No se trata únicamente de colocar puntos concretos de recarga; hoy, un 60% del parque inmóvil duerme en la calle. Tenemos que encontrar fórmulas para que estos vehículos puedan recargarse durante la noche, y eso no es nada sencillo. En este aspecto tenemos que evolucionar mucho más y mirar con las comunidades de propietarios de qué manera podríamos adecuar los aparcamientos para que estos coches se recarguen por la noche y puedan circular durante el día.
Otro de los problemas es el coste de un vehículo eléctrico. El pasado 2023, el precio medio en el Estado era de 34.661 euros, es decir, el doble de lo que se paga por un diésel de segunda mano (17.217 euros). ¿Cómo se puede abaratar su precio?
Esta pregunta requiere una respuesta más técnica y yo no soy técnico. Aun así, uno de los aspectos que encarece hoy un coche eléctrico es la batería. En concreto, sus componentes. Y eso que, curiosamente, la motorización es más económica. Se calcula que un motor de combustión está construido con 27.000 piezas, mientras que un eléctrico está configurado con 7.000. Esto quiere decir que el motor eléctrico debería salir más económico que el de combustión. En cambio, tenemos el cuerpo, la batería, que lo encarece. Y por esta razón, el coche eléctrico hoy sale más caro, aunque en estos últimos dos años se ha ido ajustando un poco el precio del mercado.
Quienes dominan el sector de las baterías son los asiáticos. ¿Hay algún mercado que pueda hacer que Catalunya vuelva a ser el corazón de la industria de la automoción española y parte de la europea?
En Catalunya somos pioneros en todos los ámbitos de la industria automovilística, pero en estos momentos no estamos en iguales condiciones con la electrificación. Básicamente, porque las baterías se componen de una materia prima que nosotros no tenemos. Tendríamos que buscar otros recursos. De hecho, ya lo estamos haciendo, pero es difícil y seguramente se resolverá más a largo plazo.
"Hay buenas intenciones, buenas investigaciones en curso, pero en Catalunya estamos a años luz de resolver las necesidades del coche eléctrico"
¿Y no hay elementos o incluso entidades como el Sincrotrón Alba que podamos usar para ser más competitivos en electrónica avanzada?
Ya te digo que técnicamente hay una investigación que está buscando recursos que nos permitan resolver las necesidades del coche eléctrico, pero en estos momentos aún estamos muy lejos de encontrarlas. Puede ser que con el tiempo avancemos, pero hoy tenemos que decir que en Catalunya no tenemos una fortaleza para resolver el problema que requiere sobre todo la movilidad privada, pero también la movilidad pública, porque si queremos mover buses eléctricos aún necesitamos más kilovatios. Hay buenas intenciones, buenas investigaciones en curso, pero estamos a años luz de resolver esta cuestión.
La última vez que hablamos en octubre me dijiste que no se alcanzaría el objetivo de producción de unidades. Anfac lo confirmó en enero: se fabricaron 2.376.504 vehículos, un 3% menos que en 2023 y lejos de los tres millones marcados. ¿Será 2025 un año de remontada por fin?
Hay que recordar que España es el segundo país productor de Europa y, a pesar de que los fabricantes siempre se marcan alcanzar los tres millones de unidades producidas, nunca hemos llegado, aunque alguna vez hemos estado muy cerca. En estos momentos el indicador está cayendo. Según nuestras perspectivas, este año estamos más cerca de fabricar menos de las casi 2,4 millones de unidades de 2024 que de producir más.
¿Estas perspectivas tienen que ver con los aranceles?
Evidentemente, los aranceles nos pueden condicionar y perjudicar, pero hay que pensar que estamos hablando de fabricación en España. Y el territorio donde más exportamos es Europa. Por lo tanto, los aranceles no nos afectarán tanto en este sentido. Lo harán más bien con los coches que vienen de otros continentes.
En Catalunya tenemos un problema con Seat que aún no se ha solucionado. Hablo del Cupra Tavascan, el eléctrico que se produce en China y que tiene un arancel europeo del 20,7% más otro inicial del 10%. El CEO de Seat, Wayne Griffiths, advirtió hace unos días que si no se resolvía antes de finalizar el mes de marzo, tendría que prescindir de 1.500 trabajadores en España. ¿Cómo ves el asunto?
También dijo que tendría que paralizar la fábrica. Es un problema que tiene que ver con el grupo Volkswagen, que atraviesa momentos muy delicados en Alemania y en todas sus fábricas que tiene en Europa. Ellos han invertido mucho en producir en China, un país que ahora mismo tiene una penalización arancelaria para entrar en Europa, y esto genera problemas como el del Cupra Tavascan. Es un vehículo con una aceptación de mercado muy atractiva, pero su venta se verá muy perjudicada si se incrementan el 25% de estos aranceles. Evidentemente, toda esta problemática perjudicaría la factoría de Seat en Martorell. Por esta razón, las declaraciones de Wayne Griffiths son muy acertadas, porque muestran la gran preocupación que tenemos con la forma en que se están haciendo las cosas en lo que respecta a la movilidad y la transformación de la electrificación. Todo esto pasa factura y es muy peligroso, porque hay muchas familias que viven de este sector y pueden quedarse sin su puesto de trabajo.
Aparte de este último, Catalunya también tiene en la automoción una industria competitiva. Me sorprende que no se esté actuando con más celeridad para corregir una situación de desventaja competitiva. Más aún si se trata de una empresa tan relevante en el tejido industrial de nuestra casa como Seat.
Este problema no es ni de Catalunya ni de España, sino que es europeo.
Igualmente, Seat es una empresa relevante en Europa.
Evidentemente, pero corregir esto no es fácil. Me haré repetitivo, pero todo tiene que ver con lo mismo: cuando las cosas han comenzado mal, es fácil que continúen yendo mal. Y cuando toca arreglar algo que ya se comenzó torcido, es más complicado de solucionar que si se hubiera hecho bien desde un principio.
"Reactivar la fábrica de Nissan ha sido un buen paso adelante para recuperar industria y puestos de trabajo"
No sé si un ejemplo de buen comienzo sería la gestión que han hecho la Generalitat y Ebro con la planta de Nissan de la Zona Franca.
Este es un tema en el que participé mucho desde sus inicios. En 2019 me reuní con el presidente de Chery y colocamos el primer grano de arena para que vinieran a Catalunya, concretamente a la factoría de Nissan de Barcelona. Es importante recuperarla. Catalunya y Barcelona no se pueden permitir perder industria como pasó con el tema Nissan. Y este ha sido un buen paso adelante para recuperar industria y puestos de trabajo. En este caso, además, no hablamos únicamente de la misma industria que produce los coches, sino que alrededor de una fábrica de automóviles hay mucha industria auxiliar. Y esta industria auxiliar, si todo se fabrica aquí, da la posibilidad de recuperarse y de crear aún más puestos de trabajo. En definitiva, todo esto es un conjunto de vida social que aporta verdaderamente a la sociedad.