Dónde están?
Deben de estar todos de vacaciones. Y con el bolsillo bastante lleno para no tener que volar con el low cost de Vueling. De lo contrario, no se entiende que no se haya oído durante estos días ninguna queja, o un simple comentario, del habitual caos estival en el Aeropuerto de Barcelona, en su cuarta edición consecutiva. Me refiero a todos estos que pontifican sobre la decadencia de la economía catalana y la pérdida de atractivo de Barcelona debido al procés soberanista.
Recuerdo que hace años, cuando Iberia decidió abandonar prácticamente el Aeropuerto del Prat entre las lamentaciones y los aspavientos por la pérdida de la compañía de bandera, de la clase empresarial y su entorno mediático, escribí que no había para tanto. Que si se iba la compañía de bandera ya vendrían otros, aunque fueran de bajo coste, entonces un fenómeno que justo empezaba, y la capacidad de atracción de Barcelona por sí sola haría el resto.
"El éxito del Aeropuerto de Barcelona ha comportado el retorno de Iberia por la puerta trasera"
Siempre resulta arriesgado hacer pronósticos de este tipo, pero la acerté bastante. El low cost se fue consolidando y las diferencias en la calidad el servicio con las compañías tradicionales se han ido reduciendo. Unos lo han mejorado para llegar a nuevos públicos y otros lo han ido limitando para abaratar costes. Y las compañías de bajo coste han conseguido una parte determinante del tránsito doméstico en Europa y prueban de repetirlo en los vuelos intercontinentales. Lo que no predecí es que el éxito del aeropuerto comportaría el retorno de Iberia por la puerta trasera.
Volver en su punto de partida
En base al Prat, surgieron al menos tres iniciativas locales para llenar el espacio que dejaba Iberia. Vueling, la primera, a la que respondió la misma Iberia con su compañía de bajo coste Click Air –también con inversores minoritarios catalanes, como las familias Carulla y Serratosa. Y el intento de reflotamiento de una compañía tradicional, Spanair, que tenía cómo accionistas destacados Fira y Turisme de Barcelona y varios empresarios vinculados al lobby Femcat.
La lucha fue feroz y la agresividad –a veces con malas artes- de Vueling acabaría imponiéndose. Spanair desapareció tras una larga agonía y haría evidente que la conversión de una aerolínea tradicional a una que pudiera competir con éxito con las de bajo coste era muy difícil.
"La lucha fue feroz y la agresividad –a veces con malas artes- de Vueling acabaría imponiéndose"
Vueling y Cilckair se fusionaron. Primero bajo el paraguas de la misma Iberia y después de British Airways. Que acabaría controlando IAG, el consorcio formado con British. El premio para los impulsores de Vueling fue magnífico. Primero para los accionistas de la startup –sobre todo la familia Lara- y después por su máximo directivo Alex Cruz que pasó a dirigir todo el grupo. Aun así, Vueling quedó desde el punto de vista operativo en manos de Iberia y aquí es donde ahora llora la criatura. Tenemos la compañía que ha acontecido líder destacada en el Prat controlada operativamente por la Iberia que nos abandonó hace años, además de la dependencia empresarial británica. Hemos vuelto al punto de partida.
Iberia Handling, monopolio privatizado de trato colonial
Iberia Handling es la división de Iberia encargada de prestar los servicios de tierra –sobre todo relacionados con la gestión del equipaje- a las compañías del grupo. Cómo todos los antiguos monopolios estatales privatizados, en el ADN de la compañía persisten unas determinadas prácticas de prepotencia en relación con los clientes y de clara atención preferente a todas las actividades vinculadas con la capital del Reino de España.
"Cómo todos los antiguos monopolios estatales privatizados, en el ADN de Iberia Handling persisten prácticas de prepotencia y clara atención preferente a las actividades vinculadas con la capital del Reino de España"
Y es que el conflicto de ahora del personal de tierra y la nueva edición del de los vigilantes de seguridad, a partir del 9 de agosto, tienen el mismo origen: la infradotación de personal con que las respectivas compañías prestan servicio a unos usuarios que crecen intensamente. Una infradotación que no es coyuntural porque el aumento en la afluencia de pasajeros sorprenda a todo el mundo, sino que es estructural. La misma Iberia Handling dispone en Barcelona de dos trabajadores de media por cada operación de despegue o aterrizaje mientras que en Barajas la ratio es de 5,38, casi el triple.
Por lo tanto, no es extraño que todos estos conflictos laborales correspondan siempre a Barcelona, a pesar de que los servicios los presten empresas de ámbito estatal.
Hacia el colapso permanente
Y mientras tanto, el conjunto del aeropuerto se encamina indefectiblement al colapso. La ampliación del 2009 ya preveía en una segunda fase la creación de una denominada terminal satélite, que al mismo Zapatero anunció en 2007. El año que viene el Prat logrará su capacidad máxima prevista, 56 millones de pasajeros anuales, pero las obras no está previsto que empiecen hasta el 2021 o 22 y que acaben, si todo va bien, el 2026. Esto en cuanto a las terminales y por no hablar de saturación de las pistas en la actual configuración. Mientras tanto, el tren rápido que tenía que conectar el aeropuerto con el centro de Barcelona avanza a paso de tortuga y no parece que se haga nada para convertir el Aeropuerto de Girona en la llamada cuarta pista del Prat, tal como ocurre con otros muchos destinos con un aeropuerto principal y uno o más de uno de secundarios.
Eso sí, el diciembre pasado, con motivo de la reanudación de reuniones ministeriales en Pedralbes, la gran concesión del gobierno Sánchez en Catalunya fue imponer una nueva denominación al Aeropuerto Josep Tarradellas. Total, esto es prácticamente gratis y promocionamos la figura ambivalente del antiguo presidente catalán.
En Catalunya, todo lo que depende del Estado funciona mal de forma sistemática
Resulta difícil cambiar la idea que en Catalunya todo lo que depende del Estado funciona mal de forma sistemática. Se diga Aeropuerto del Prat, Rodalies, Corredor Mediterráneo, carreteras y obras viarias... Incluso el CNI. Sea por incompetencia o por mala fe. O las dos cosas a la vez.
Todos los procesos de descolonización empiezan porque la metrópoli trata a los países colonizados como territorios de segunda, a los que hay que sacar todo el zumo -con el aeropuerto y el Puerto de Barcelona como los que generan más beneficios del Estado para el ente controlador correspondiente- haciendo el mínimo de aportaciones. Es precisamente así como España, sea a través de su administración, de los oligopolios y las antiguas empresas públicas privatizadas, parece evidente que nos trata.
"Resulta difícil cambiar la idea de que en Catalunya todo lo que depende del Estado funciona mal de forma sistemática: Aeropuerto del Prat, Rodalies, Corredor Mediterráneo, carreteras y obras viarias... Incluso el CNI"
Y, mientras tanto, todavía nos tenemos que alegrar cuando el nuevo presidente del Cercle d'Economia admite que parte de los problemas de la economía catalana también provienen de Madrid. Y es que al capital le gusta la concentración territorial, dice.