En la serie de preguntas y respuestas sobre la ampliación del Prat, hoy abordamos la segunda parte del cuestionario.
5.- ¿Realmente el transporte aéreo genera tanta contaminación y es tan contrario a la supuesta lucha contra el cambio climático?
Es incuestionable que el aéreo es el tipo de transporte que genera más gases con efecto invernadero por pasajero o por tonelada de mercancía transportada. También es cierto que las emisiones que genera son las que han crecido más en los últimos años, hasta un 25 % a la UE-27. Aun así, y según datos oficiales de la Comisión Europea, a estas alturas la aviación internacional solo aporta el 3 % de las emisiones totales europeas que, a su vez, generan en conjunto el 8% mundial.
Los datos de la Agencia Europea para el Medio Ambiente (EEA) sitúan para el 2018 los proveedores de energía eléctrica como máximos emisores de gases con efecto invernadero (29,0%). El transporte está en segunda posición con un 21%. Otros usos de energía (14,0%), Uso de energía en Industrias manufactureres (11.0%), Agricultura (10%), Procesos industriales y Uso de productos (9,0%) y Residuos (3,0%) completan el listado. Los datos del 2019, sesgados debido a la pandemia y su impacto en la actividad productiva, nos dicen que el transporte marítimo supera en unas décimas al transporte aéreo exterior a la hora de generar gases con efecto invernadero. Hay quien dice que estos datos subestimen la contaminación que genera la aviación, pero en cualquier caso, son los datos que manejan las instituciones europeas, a partir de los cuales establecen sus normativas e inversiones.
Es cierto que Macron planteó hace unos meses eliminar los vuelos del corto radio que se pudieran sustituir por trayectos con TGV, pero esto significaría condenar a la desaparición la mayor parte de aeropuertos franceses y las autoridades regionales se le han sublevado lo suficiente como para que haga días que no se hable más del tema. El presidente francés, con mucha más justificación, también quería subir los impuestos al gasóleo y la revuelta popular en las regiones periféricas lo impidió. Y es que no todo lo que pueda ser bueno es posible y hay que tener muy en cuenta las resistencias de los sectores afectados por las medidas ambientales. Y si no, recordamos los trapicheos de Volkswagen con los motores diesel de sus automóviles.
6.- ¿Un aeropuerto más grande estimulará todavía más la masificación turística?
Sin duda, un aeropuerto con 70 millones de pasajeros nos traerá más visitantes que uno con los 53 millones del 2018. Visitantes que, por cierto, ahora tantos echan de menos y que ha empujado a la desaparición o la venta de tantas empresas que les prestaban servicios. Pero si somos serios, en la industria de los visitantes, a pesar de que los números son importantes, lo que es relevante es su composición cualitativa y el tipo y el valor añadido de los servicios que los ofrecemos. Si solo tenemos que hacer crecer el negocio tal como está ahora, efectivamente sería preocupante. Es nuestra responsabilidad -principalmente de empresas y de administraciones- reorientar el modelo vigente, con aumento o sin aumento de visitantes. Lo peor que podríamos hacer es no hacer nada, porque estamos en crisis.
Por otro lado, un porcentaje elevado de los visitantes que pueda atraer un verdadero aeropuerto convertido en nexo intercontinental serán personas que venden por trabajo, no por ocio. Y como tales,tienen un comportamiento diferente a la hora de utilizar el espacio y los servicios disponibles. Un comportamiento que genera menos externalidades negativas a los residentes permanentes.
Es nuestra responsabilidad reorientar el modelo vigente, con aumento o sin aumento de visitantes
Es cierto que todos recordamos el pronóstico de Bill Gates sobre la reducción de los viajes de negocios, ahora que nos hemos acostumbrado a las reuniones virtuales. No sé si su agenda es muy representativa de lo que puede pasar en este ámbito, pero el contacto y los intercambios personales han sido la base durante miles de años del progreso de la humanidad y es difícil pensar que una vez superada la pandemia esto tenga que cambiar mucho.
7.- ¿Pueden los aeropuertos de Girona y de Reus descargar de tráfico lo Prat?
Con toda certeza, el hito más claramente positivo del preacuerdo entre Govern, AENA y el Ministerio es el compromiso de crear estaciones de alta velocidad a los aeropuertos de Girona y de Reus. Desde Barcelona, esto no se ha valorado mucho. Incluso analistas solventes se han dedicado a remarcar que estas conexiones no solucionan los problemas de capacidad del Prat y, por lo tanto, la eventual necesidad de ampliación.
Esta mirada barcelocèntrica, como la de todo el mundo que se mira el ombligo, es más bien corta. Ni que sea en términos de equilibrio territorial y de racionalidad de la red aeroportuaria, se trata de una gran noticia. Es cierto que ya había compromisos y declaraciones de intenciones desde hace tiempos al respecto y que no se han cumplido hasta ahora. Habrá que estar atentos para que ahora se cumplan, pero el hecho de que se enmarquen dentro de un proyecto más general los refuerza.
Aun así, primero el que hay que recordar es que la política de AENA de igualar las tarifas de Girona y Reus con el Prat provocó un crecimiento artificial de este y la práctica quiebra de aquellos. Girona, que había llegado a acoger 11 millones de viajeros, ha quedado reducido a menos de dos cuando, precio por precio, Ryanair la abandonó en provecho del Prat. A menor escala, lo mismo con Reus. Lástima que no se oyeran muchas voces críticas de esta política tarifaria desde Barcelona.
Seguramente, desde AENA se pensaban que los pequeños aeropuertos catalanes acabarían siendo traspasados a la Generalitat - tal como Zapatero inicialmente había prometido - y se trataba de dejar tierra quemada. Pero la voracidad de AENA - o de sus representantes estatales - no tiene límites. Poco antes de la pandemia, Port Aventura intentó hacerse con la gestión de Reus. Por un aeropuerto que perdía un millón de euros al año, ofrecía dos. Los directivos de AENA veían un buen negocio, pero los representantes del Estado lo vetaron.
La voracidad de AENA, o de sus representantes estatales, no tiene límites
Por lo tanto, el primer requisito para que Girona y Reus saquen presión al Prat es una política de tarifas adecuada que haga competitivos unos aeropuertos más alejados y que, en primer lugar, no les robe tráfico con destino a su área de influencia, sobre todo la Costa Brava y la Costa Dorada.
En cuanto a viajeros con destino Barcelona, un enlace eficiente con el centro de la capital -30 minutos de trayecto más el acceso a la estación, que tendría que ser a la terminal mismo- también los puede hacer muy competitivos. Ahora mismo, desde la T1, el trayecto en tren o en metro hasta la Plaça de Catalunya oscila alrededor de 35 o 40 minutos. Es cierto que se está construyendo una nueva conexión ferroviaria con acceso directo desde las dos terminales y que acortará el tiempo de trayecto. Pero las diferencias no serán sustanciales. En todo caso, el coste monetario del trayecto y la funcionalidad de los vagones para el equipaje pueden ser tanto o más relevantes que diez o quince minutos arriba o abajo.
8.- ¿Girona y Reus pueden alimentar los vuelos intercontinentales del Prat?
A pesar de que las primeras informaciones hacían entender que la conexión con la alta velocidad llegaría hasta el mismo aeropuerto, después se dijo que solo lo haría hasta Barcelona. Parece una opción insólita, cuando a Barajas mismo ya han licitado la conexión del aeropuerto con el alta velocidad. Esperamos que las negociaciones finales lo puedan enmendar. Y es que ¿alguien cree que no es conveniente que la alta velocidad y el Prat se retroalimenten mutuamente, sin tener que transbordar en Sants en un tren de ancho ibérico?
Evidentemente, no se trata solo de infraestructuras, sino de servicios. ¿Puedo facturar el equipaje a la estación del AVE en Zaragoza y despreocupar-me hasta recuperarlo en Seúl, por ejemplo? Esto es lo que presta la SNCF entre Bruselas y París, y si Renfe no está en disposición de hacerlo, alguno otro operador, ahora que se ha liberalizado la red de alta velocidad, puede estar interesado. Parece, según dicen unos estudios de mercado que no conocemos, que no habría suficiente demanda porque desde Mallorca o Toulouse se cogiera un vuelo a Girona para transbordar con alta velocidad hasta el Prat y hacer un trayecto intercontinental. Si tenemos las vías a punto, los operadores decidirán de aquí a diez años si ponen trenes que lo hagan posible.
Lo más fácil sería reconvertir la actual línea de tren en construcción, concebida cómo una ramal más de cercanías conectado al ancho de red ibérico, en ancho internacional o - dadas las distancias, en vía de doble uso, el llamado tercer hilo. Lo más caro sería hacer una nueva conexión en la red del AVE, seguramente a Sants. Ahora, poca cosa en comparación con la magnitud total del proyecto.
Lo más fácil sería reconvertir la actual línea de tren en construcción en ancho internacional o, dadas las distancias, en vía de doble uso
Hay que remarcar, además, que la nueva estación del alta velocidad al aeropuerto de Reus, en medio de la aglomeración Tarragona-Reus-Valls, tiene que enmendar el disparate que comportó ubicar la estación de alta velocidad en Perafort, en un lugar periférico en medio de la nada. Una solución de compromiso cuando la alta velocidad entre Barcelona y Madrid tenía que pasar directamente por Lleida y el Govern consiguió desviarla hacia Tarragona, pero con una solución final ineficiente.
9.- A los intereses generales de Catalunya, ¿les hace falta la ampliación del Prat?
Para responder esta última cuestión, quizás todavía nos tenemos que plantear otra, no por compleja y general menos relevante. ¿Podemos seguir con el modelo económico actual, basado en la depredación del territorio, las actividades especulativas o de escaso valor añadido y los salarios bajos? Si la respuesta es negativa, ¿qué modelo económico necesita emprender Catalunya para poder mantener el actual sido del bienestar y enmendar sus carencias? ¿Este modelo pasa para protegernos como podamos de la globalización y repartir recursos de la bóta de Sant Ferriol del endeudamiento infinito? ¿O tenemos que esforzarnos para mejorar nuestra posición en un mundo global en una sociedad competitiva, - que no quiere decir injusta ni desequilibrada - vanguardista en tecnología y avanzada cultural y socialmente?
¿Podemos seguir con el modelo económico actual, basado en la depredación del territorio, las actividades especulativas o de escaso valor añadido y los salarios bajos?
Si queremos navegar con éxito sobre la ola de la globalización - en que la pandemia no parece más que un escollo momentáneo - tenemos que optar por la innovación y la apertura al mundo, la captación de talento y de emprendedores y una calidad de vida para residentes y visitantes que, entre otras cosas, implica un medio ambiente de calidad y unas actividades socialmente responsables.
Después de todo lo que hemos visto sobre AENA y de la trayectoria depredadora de muchos de los negocios de los que pretenden continuar removiendo las cerezas para siempre, el estómago - o el corazón, si lo preferís - mandaría a AENA y sus negocios a la porra. Pero me temo que es un lujo que no nos podemos permitir. El impacto ambiental de la ampliación puede revertirse en buena medida como se hizo con el desvío del río. El afán de negocio, incluso especulativo, de AENA es intrínseco al sistema económico en que vivimos, que parece el menos malo de todos los sistemas existentes. La eventual masificación turística no será tanta pero, sobre todo, la reconversión del turismo será más fácil si el negocio no entra en ruina.
Habrá que afilar bien la pluma para acabar de configurar los acuerdos. Mientras los aeropuertos no dependan de los catalanes - cosa que no pasará nunca mientras no seamos independientes - hay que exigir compromisos de gestión - tarifas aeroportuarias, servicios - a AENA que formen parte del acuerdo global. Y la conexión directa del ancho internacional al Prat. Y habrá que vigilar el efectivo y puntual cumplimiento de los acuerdos logrados. Entonces podremos hablar de un acuerdo que genere ganancias para todo el mundo y que favorezca los intereses generales de Catalunya.