Hemos empezado agosto con un verdadero festival de opiniones, la mayoría contrarias, al principio de acuerdo del Govern catalán con AENA y el Gobierno español en cuanto a la ampliación del Aeropuerto del Prat. Ya sabemos que se trata de un mes con poca generación de noticias y, a falta del conflicto internacional habitual, de momento el aguacero cae al Delta del Llobregat. En medio de tanto ruido, muchas veces poco fundamentado o que recorre temas colaterales que poca cosa tienen que ver con el aeropuerto, intentaremos responder algunas preguntas que todos nos tendríamos que hacer antes de tomar posiciones demasiadas radicales o numantines.
1.- ¿Por qué generan siempre tanta discusión las obras públicas en Catalunya y, en este caso, el alargamiento de la Pista Mar del Aeropuerto?
Catalunya es un país pequeño, denso y montañoso. Nada que ver con las planúries castellanas de la España vaciada. Mientras Madrid puede crecer en 360 grados, el mar fuerza a Barcelona a hacerlo en 180. El aprecio y vinculación de los catalanes por su territorio inmediato los hace muy sensibles a cualquier iniciativa que aparezca cómo una agresión. Las luchas contra grandes implantaciones han conseguido a veces frenarlas y otras veces reconducirlas para disminuir el impacto ambiental y paisajístico. El crecimiento de las últimas décadas, incluidos los años de Ayuntamientos democráticos y de Generalitat autonómica, se ha basado demasiado a menudo en la depredación de un espacio que parecía infinito, en la generación de externalidades negativas y en un modelo de crecimiento basado en negocios especulativos o con poco valor añadido.
El Baix Llobregat ha superado los problemas de la reconversión industrial convirtiéndose el nuevo ensanche de Barcelona
En el Baix Llobregat, prácticamente todo el mundo ha jugado en las últimas décadas a hacer de ensanche de Barcelona. Todo lo que no cabía en la ciudad -ampliación del Puerto, del Aeropuerto, zonas feriales, comerciales y logísticas, autovías y líneas de tren, nuevas actividades industriales y, más últimamente, zonas residenciales o grandes hoteles - ha encontrado su lugar en el Delta del Llobregat. Los alcaldes socialistas de la zona han jugado esta carta como fórmula para mejorar la calidad de vida y de las zonas urbanas y lo Baix Llobregat ha superado los problemas de la reconversión industrial aconteciendo el nuevo ensanche de Barcelona. Aunque sea generando nuevas áreas residenciales en zonas sensibles, cómo los entornos del Aeropuerto.
¿Todo el mundo? No, como dirían los cómics de Astèrix. Solo el Prat, el municipio más extenso y más afectado por las nuevas infraestructuras ha intentado resistir la oleada barcelonesa y ha hecho bandera y señal de identidad su oposición a las ampliaciones del Puerto y el Aeropuerto y del mantenimiento de unas precarias zonas húmedas.
2.- ¿Por qué AENA se interesa ahora por el Prat y tiene tantas prisas cuando siempre lo había concebido cómo un simple alimentador de Barajas?
A menudo continuamos pensando en el AENA de siempre, el ente estatal ejemplo casi único a Europa de gestión centralizada de los aeropuertos. Pero una cosa importante ha cambiado. Ahora el 49% pertenece al sector privado, varios fondos de inversión -Christopher Horn, CRMC, Blackrock...- y cotiza a bolsa en el selecto grupo del IBEX35. Los privados no mandan o, más muy dicho, no tienen el derecho a veto que se reserva el Estado a través de Enaire, pero exigen rentabilidad y, por lo tanto, una cierta racionalidad en la gestión.
Barcelona hace tiempo que es el aeropuerto más rentable con diferencia de la red de AENA -que también gestiona una quincena de aeropuertos en Europa y América-, a pesar de que no llega a los niveles de movimiento de Barajas. La razón de esta rentabilidad es muy sencilla. Aquí hace tiempo que no se ha invertido un real y en Madrid todavía digieren las fabulosas inversiones a a nueva T1. Pero todo tiene un límite y la vaca no puede ordeñarse eternamente si no la alimentas. Por lo tanto, hay que invertir en el Prat para que continúe dando suficiente rendimiento si no queremos asfixiarlo por el éxito. Es más, si AENA en 2019 todavía tuvo unos beneficios netos de 1442 MEUR -que equivalen a casi un tercio de sus ingresos de explotación, una mina!- la pandemia la ha hecho entrar en pérdidas, como a todo el sector aeronáutico en general.
Pero todavía más, AENA también juega al negocio inmobiliario, y pretende construir oficinas, hoteles y centros logísticos el en torno a sus aeropuertos, principalmente a Barajas y a Madrid. Por este motivo también necesita que el Prat crezca cuantitativamente y cualitativamente - vuelos intercontinentales y negocios de todo el mundo - si quiere rentabilizar al máximo estos activos inmobiliarios. En el Prat cuentan con 300.000m2 de terrenos - el equivalente a 30 islas del Eixample - que podrían cotizarse hasta 2.000€/m2. Es una multiplicación fácil.
3.- ¿Alargar la Pista Mar significa por si mismo convertir el Prat en un hub, un aeropuerto de intercambios y conexiones intercontinentales?
Alargar la pista del lado mar podría ser una condición necesaria, pero lo que es seguro es que no es suficiente. Convertir el Prat en un aeropuerto de conexiones intercontinentales dependerá, básicamente, de dos cosas. La primera de la política de AENA. Encara el otro día, el ex consejero Huguet recordaba cómo una treintena de conexiones internacionales que había apalabrado el Comité de Rutas Aéreas quedaron desviadas a Madrid. Hoy esto es más difícil, por aquello de la racionalidad económica que exigen los inversores privados.
Aun así, y hablaremos más extensamente en un próximo punto, la política tarifaria y la gestión de los permisos de vuelo - los slots - pueden decantar la actividad de un aeropuerto hacia un lado u otro. El aumento de las tarifas aeroportuarias de Girona y Reus hasta equipararlas con las de Barcelona provocó que las compañías de tarifas reducidas - low cost - se desplazaran desde Girona y Reus al Prat, ni que sea a la olímpica T2, ahora reabierta y más bien dejada de la mano de Dios. Una política tarifaria y de servicios acertada y unos permisos de despegue y aterrizaje con horarios atractivos para los operadores de vuelos intercontinentales ayudarían mucho a convertirlo un aeropuerto de conexiones o de intercambio.
El grupo IAG se sacó Level de la manga y veremos si, un golpe desaparecida Norwegian, continúan con la misma ambición
El otro elemento es disponer de una compañía - o de una alianza - que haga del Prat su referente intercontinental en el sur de Europa. Hasta ahora Vueling ha jugado este rol a escala mucho más modesta, básicamente europea, y este ha sido uno de los motivos del ascenso meteórico de actividad de los últimos años en el Prat. Norwegian apostó por Barcelona para sus vuelos a los Estados Unidos, pero ha tenido que replegarse con la pandemia. En la línea de Norwegian, el grupo IAG - que incluye Iberia y British Airways, entre otras - se sacó Level de la manga y veremos si, una vez desaparecida Norwegian, continúan con la misma ambición. Una ambición que sí que tienen algunas compañías asiáticas, que quizás serían las candidatas a impulsar el Prat a este estatus intercontinental que todo el mundo ambiciona
4.- ¿Por qué se hace tanta bandera de una balsa como la Ricarda donde apenas nadie hay estado?
Decíamos más arriba que el Prat ha convertido casi en una señal de identidad su defensa del Delta del Llobregat y la compensación por las grandes infraestructuras que acoge. ELlárea sufre los problemas generales de la regresión y salinización de los deltas por la interrupción de la aportación de sedimentos que provocan los embalses y el aumento del nivel de mar, que todavía será más pronunciado.
Pero en este caso, el Delta del Llobregat ha tenido que asumir la desviación del tramo final del río para hacer posible la ampliación del Puerto de Barcelona y el progresivo constreñimiento del cauce histórico con las grandes infraestructuras, las últimos de las cuales han sido la A2 y la línea de alta velocidad, además de los accesos siempre a medias al Puerto. El desvío se hizo efectivo el 2005, y el Prat consiguió reducir a la mitad el ángulo de modificación del trazado del río que estaba previsto al Plan General Metropolitano del 1973. El nuevo cauce tiene 3,5 km de longitud.
Nos encontramos con un amargo precedente negativo: las actuaciones ambientales comprometidas desde la anterior ampliación del Aeropuerto todavía no han sido llevadas a cabo por AENA
En cualquier caso, además del antiguo cauce ahora cegado, se creó una nueva zona húmeda, Cal Tet, de 10Ha, para compensar las que la desviación había eliminado. Una zona alimentada por las aguas de la Depuradora del Baix Llobregat. Los cañizares plantados en las balsas de la salida de la depuradora acaban de eliminar los nitratos de las aguas depuradas, que después se abocan limpios a Cal Tet. A pesar de todo, sin embargo, desde el Prat mismo se reconoce que la salinización creciente está perjudicando mucho las zonas húmedas y, en concreto, la Ricarda.
Por lo tanto, ya tenemos experiencia bastante sólida en trasladar zonas húmedas dentro del Delta del Llobregat. Tenemos un problema general de salinización, más intenso cuanto más al lado de la línea de costa y del mismo río nos encontramos. Así, una eventual réplica de la morfología de la Ricarda a unos terrenos al otro lado del aeropuerto, a Viladecans, permitiría fácilmente reproducir y mejorar las funciones ambientales que ahora desarrolla. Unos cuántos kilómetros tierra adentro, solo hay que pensar en la recuperación del antiguo estanque desecado de Ivars d'Urgell y la rapidez con que la vegetación y la fauna propia de zonas húmedas lo ha hecho suya.
En este caso, además de las condiciones que ponga Europa, nos encontramos con un amargo precedente negativo. Y es que las actuaciones ambientales comprometidas desde la anterior ampliación del Aeropuerto todavía no han sido llevadas a cabo por AENA. Y en este aspecto, como en todos los de este proyecto, habrá que dotarse de los mecanismos coercitivos adecuados para que se cumplan los acuerdos y las compensaciones que se puedan determinar finalmente.