En la primera parte de este artículo hice un repaso al volumen de pasajeros del aeropuerto de Barcelona-El Prat durante los últimos años y sus condicionantes, puesto que entender esta evolución es importante para evaluar el porque de los problemas actuales que sufre la infraestructura. El aumento del volumen de pasajeros de ámbito internacional ha proporcionado una altísima estacionalitat al aeropuerto. Y este hecho se traduce en la necesidad de una operativa muy flexible para poder gestionar el aeropuerto con eficiencia. Cómo explicaré más adelante, la carencia de flexibilidad -generada por la inexistencia de competencia dentro de AENA que, a la vez, está motivada por la gestión centralizada de aeropuertos grandes- es el origen de todos los problemas que cada verano el aeropuerto tiene que afrontar y que convierte el aeropuerto en un scape room:
El gráfico muestra el estacionalitat mensual del aeropuerto de Barcelona. Los tres primeros meses del año son los que tienen un menor tránsito, a pesar de que el aumento de pasajeros es mayor que durante el verano; este 2018 ha sido el primero en la historia del aeropuerto que el tránsito mensual durante los tres primeros meses del año es superior a los 3 millones de pasajeros, cifra que los meses de noviembre y diciembre se ha logrado los dos últimos años. Por otro lado, el julio de 2017 se superaron los 5 millones de pasajeros mensuales por primera vez y por lo tanto este mes de julio será una piedra de toque al respeto.
Si en 2017 nos trajo problemas con la seguridad del aeropuerto este año 2018 el servicio de handling ha sido el protagonista. El servicio de handling incluye todo aquello que va desde que el avión se para a la pista de aterrizaje hasta que se vuelve a elevar: carga de combustible, el timing de todas las operaciones, la asistencia a los pasajeros, etc. La huelga convocada a todo el Sido fue desconvocada más tarde en la capital catalana que al resto de aeropuertos debido al hecho que Barcelona, efectivamente, es diferente. Diferente por el volumen de pasajeros internacionales que mueve y diferente porque Vueling es una aerolínea low-coste que pertenece al grupo IAG y, por lo tanto, está obligada a utilizar el servicio de handling de su grupo: Iberia Airport Services (IAS).
IAS no sólo trabaja para Vueling, sino que también lo hace para otras aerolíneas. Sin embargo, ninguno de ellas tiene el volumen de tránsito de Vueling, que es el principal operador en Barcelona-El Prat. El resultado es que el grado de eficiencia del handling no es el que un aeropuerto como Barcelona necesita y el motivo no es otro que el precio, puesto que Vueling paga a IAG un precio de operador convencional y no low-coste, que es el que permitiría una mejora de la eficiencia (número de trabajadores, retribuciones de mercado y la infraestructura necesaria).
Se se pregunta si los directivos de Vueling no son los responsables de hacer entender al grupo IAG y AENA que sin un servicio de handling adecuado la infraestructura barcelonesa no puede funcionar correctamente. Pero el tema es que el tiempo de permanencia de los directivos a Vueling es muy bajo, puesto que utilizan la compañía como trampolín para escalar posiciones dentro del grupo IAG.
El resultado es que ni Vueling, ni IAS ni IAG ni AENA se preocupan el más mínimo por la correcta gestión del aeropuerto y, como resultado de toda esta dejadez y mala praxis los pasajeros sufren retrasos de hasta tres días y, el que es peor, reciben un nivel de información muy deficiente. Todo esto afecta muy negativamente la marca Barcelona y es un motivo más para afirmar que el aeropuerto no puede estar ni un minuto más en manos castellanas. A pesar de que AENA es de gestión pública, no parece que el Ministerio de Fomento esté ni un poco preocupado por el deficiente funcionamiento del aeropuerto y las continuas quejas del personal que trabaja. Y en realidad no es de extrañar, puesto que El Prat es el responsable que el sistema aeroportuario español no quiebre inmediata.
"Ni Vueling, ni IAS ni IAG ni AENA se preocupan por la correcta gestión del aeropuerto, que no puede estar ni un minuto más en manos castellanas"
A los problemas clásicos de gestión centralizada a través de AENA hay que añadir dos problemas adicionales: los problemas de operativa de la compañía y los problemas de regulación. La Unión Europea creó espacios aéreos en su creación y esto ha generado graves disfunciones regulatorias. Uno de los problemas fue permitir que cada Sido pudiera imponer los intereses geopolíticos propios ante los intereses como los de la Unión. Fue el caso de Francia -para variar-, que exigió tener conexión directa con sus colonias importantes -Argelia-. El resultado fue una martingala monumental:
Desde hace año y medio los controladores aéreos de Francia -localizados en Marsella- están de huelga y esto afecta el tránsito aeroportuario de toda la Unión. Por eso había que crear espacios aéreos binodals, especialmente en Barcelona que tiene que atravesar el espacio aéreo francés tanto sí como no. Esto hace que los slots se vayan reducido con las huelgas francesas y, por lo tanto, muchos de los aviones planificados se quedan en tierra sin poder volar agravando los problemas que AENA ha creado, crea y creará en Barcelona para poder mantener el sistema español aeroportuario.
Los problemas de operativa de Vueling han sido muy documentados por la prensa catalana. Las compañías aéreas dividen la operativa en función de sí es a corto, a medio o a largo plazo y por lo tanto, la incapacidad de reaccionar a una huelga o tener que cambiar de aviones para hacer volar otro con menos capacitado dejando en tierra buena parte del pasaje es mala operativa a corto plazo. Bien sea porque el avión grande no puede volar para cumplir los estándares de seguridad o por la gestión de las tripulaciones y los auxiliares de vuelo, que tienen un límite de 11 horas -prorrogables hasta 12 horas- como jornada laboral.
"El aeropuerto de Barcelona da elevados beneficios a AENA y mientras esto sea así nada los hará parar atención al que pasa adentro"
Para tener margen para reaccionar, se crearon las tripulaciones en imaginaria, que son tripulaciones que están localizables y en una hora máximo tienen que poder desplazarse al aeropuerto para poder volar. Cómo que Vueling ajusta la operativa de las tripulaciones al máximo (hacen entre dos y tres vuelos diarios) cuando llega el verano y el volumen es monumental, el atraso acumulado hace que, incluso, se queden sin tripulaciones en imaginaria. Y esto sólo es responsabilidad de la mala gestión operativa de la compañía.
El hecho de tener directivos más preocupados para promocionarse dentro de IAG no ayuda nada para el buen funcionamiento de la compañía. Además, hay que añadir que entre que la tripulación titular avisa que se le acaba el turno y no puede hacer las rutas programadas hasta que la aerolínea reacciona y contacta con la imaginaria, el tiempo transcurrido es excesivamente elevado. El resultado es un funcionamiento más que deficiente del aeropuerto de Barcelona que, eso sí, da elevados beneficios a AENA y mientras esto sea así nada los hará parar atención al que pasa adentro.
Los salarios bajos y las malas condiciones laborales son las típicas consecuencias cuando, como es el caso del Prat, se otorgan monopolios públicos. El aeropuerto no tiene que ser gestionado por AENA y, además, hay que introducir mucha más competencia tanto en la gestión del espacio interior del aeropuerto -en este aspecto la fiscalización es inexistente- como en la gestión de los operadores: más competencia, mejora de los salarios y las condiciones laborales, tal como demuestra el único sector económico donde hay competencia al Estado: el sector industrial.
El Gobierno de España no puede seguir gestionando el aeropuerto de Barcelona debido a su incapacidad para hacerlo correctamente, en caso contrario el mal funcionamiento y los incentivos perversos no harán otra cosa que crecer progresivamente hasta que algún día los beneficios desaparezcan y, entonces sí, el contribuyente tenga que pasar por caja para rescatar al sistema aeroportuario entero.