Las autopistas no son gratuitas. Alguien tiene que pagar su construcción y posterior mantenimiento. Desde hace más de medio siglo, los usuarios de las vías de pago de Catalunya se han hecho cargo de estos costes. De hecho, se calcula que los han superado con creces y que los beneficios para la empresa concesionaria son millonarios. El contrato con Abertis se ha acabado el 31 de agosto y las barreras se han levantado. Las muestras de alegría y celebración han sido diversas, sobre todo, proveniente de colectivos que hacía años que reclamaban el fin de los peajes. Pero quien seguirá pagando todo el gasto relacionado con estos casi 550 kilómetros de carreteras que quedan libres de peajes serán los ciudadanos. El debate, a grandes rasgos, es si serán todos o solo aquellos que las utilicen. Los gobiernos catalán y español tienen tres años -hasta 2024- para encontrar un nuevo modelo de financiación.
En tres meses ya no quedará ningún rastro de los peajes, y es que el Estado se ha comprometido a desmantelar las estructuras en 120 días. El paisaje de las autopistas cambiará, así como la experiencia de uso. Pero quizás estos cambios solo serán temporales. Tanto el ejecutivo central como la Generalitat votan por mantener el pago por uso de las autopistas como forma de financiación, y entre las opciones que hay no se descarta el retorno de los peajes. Las otras posibilidades que tienen más fuerza son la viñeta e incluir el coste en los presupuestos.
Sí hay voces que descartan aplicar de nuevo peajes tal como se conocen hasta ahora -hay alternativas automáticas y que no requieren infraestructura, pero sí una inversión inicial muy alta-. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, lo negaba el primer día de gratuidad de la AP-7, la AP-2, la C-32 y la C-33. En una entrevista en El Periódico, destacaba el ahorro inicial que supondrá la medida para los ciudadanos, de unos 700 millones de euros. "Es evidente que hay que buscar un sistema para poder financiar el mantenimiento de las carreteras, en línea con lo que se hace en 23 de los 27 Estados de la Unión Europea". Según el gobierno español, tiene que ser una "tarificación justa y equilibrada, un sistema público y homogéneo para el conjunto de España, para que no se produzcan agravios como los que se han producido hasta ahora", indicaba Raquel Sánchez.
Sin preferencias después del "expolio"
Aquí está la esencia del debate. Mientras que los conductores catalanes llevan años pagando peajes en muchas vías de alta capacidad, en otros muchos territorios del Estado español no ha habido. Así pues, el presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, también apuesta por un modelo unificado en todo el Estado: "Lo que se tiene que decidir se tiene que hacer conjuntamente y que sirva para todo el mundo", dijo el lunes en una entrevista en TV3. El vicepresidente, Jordi Puigneró, fue más allá y reclama que el Estado "tendría que pedir perdón por el expolio de casi 50 años sin prácticamente construir ninguna autovía en Catalunya", que, según él, han tenido que pagar los conductores catalanes en forma de peaje.
De momento, los presupuestos asumen el coste del mantenimiento de las nuevas autopistas gratuitas, pero tanto el Gobierno español como la Generalitat defienden un sistema de pago por uso
De momento, ni el Gobierno español ni la Generalitat se decantan por ningún mecanismo concreto. La ministra solo aseguraba que el ejecutivo está estudiando todas las posibilidades. De las cuatro vías en las que se han levantado las barreras, dos son de titularidad estatal -la AP-7 y la AP-2-, mientras que las otras dos -la C-32 y la C-33- son competencia de la Generalitat. Así pues, el Govern también estudia las opciones que hay para mantener de cara en el futuro estas carreteras. Justo un día antes de acabar la concesión, la Generalitat adjudicó el mantenimiento de estas dos autopistas a una UTE formada por Sorigué, Comsa e Innovia Coptalia hasta marzo de 2022. El importe final ha sido de 8,4 millones de euros.
De momento, los presupuestos asumen el coste. Y esta es una de las opciones que se contemplan para más adelante. Aún así, parece poco probable que después de 2024 se mantenga este modelo, puesto que tanto unos como otros han mostrado su voluntad de que se establezca un sistema de pago por uso. ¿Cómo tiene que ser? Hay dos opciones: los ya comentados peajes renovados -haciendo uso de la tecnología para instalar un sistema más ágil y moderno- y la viñeta. Esta última, en vez de hacer un pago por kilómetros recorridos, consiste en pagar por periodos de tiempo -mediante abonos de día, mes o año, por ejemplo-.
Bruselas también ha dado su opinión sobre el modelo que hay que aplicar en el Estado español. "Claramente", la Unión Europea prefiere "los peajes que la viñeta". De hecho, si en algo está de acuerdo casi todo el mundo es que tiene que ser un modelo de "quien contamina, paga". El portavoz de la Comisión Europea, Balazs Ujvari, aseguraba en declaraciones a la ACN que la UE no cuestiona si el sistema tiene que ser público o privado. Así pues, hay carta blanca desde Bruselas pero con recomendaciones poco concretas.
Si más camiones de mercancías empiezan a circular por las autopistas que ya no son de pago -que antes evitaban-, el asfalto sufrirá y el coste de mantenimiento será superior
¿Más tráfico? Más mantenimiento
La gratuidad de las autopistas tiene una derivada: el tráfico puede aumentar. Y es que algunos expertos apuntan que habrá ciudadanos que sustituirán el transporte público por el vehículo privado a la hora de desplazarse ahora que ya no hay que pagar un peaje explícito. La potencial saturación de las vías de alta capacidad estará sometida al efecto que tenga la falta de espera en las colas de los peajes, pero supondría dos problemas más: el aumento de las emisiones contaminantes y un deterioro más rápido de las vías. De momento, el Servei Català de Trànsit no ha identificado un incremento de vehículos, a pesar de que todavía no se ha acabado el retorno de las vacaciones.
Pero este no es el único problema. Y es que también puede pasar que más camiones de mercancías empiecen a circular por las autopistas que ya no son de pago, que antes evitaban. Cuanto más tráfico, más sufre el asfalto y más dinero vale el mantenimiento. Según Pimec, la AP-7, por ejemplo, ya estaba "colapsada" antes del levantamiento de las barreras. Los datos facilitados por la patronal indican que entre 15.000 y 20.000 camiones de mercancías atraviesan cada día La Jonquera por la AP-7, una cifra a la que se suman los vehículos de turistas procedentes de Europa.
Mientras se decide el modelo de financiación de las autopistas recién liberadas de la concesión, todavía hay cuatro peajes en Catalunya: el túnel del Cadí, los túneles de Vallvidrera, la C-16 entre Sant Cugat y Manresa y la C-32 entre Castelldefels y El Vendrell. La Generalitat reclama al Gobierno español 1.500 millones de euros para rescatarlas, pero las concesiones no vencen hasta entre 2037 y 2039. La historia se repite.