En algún punto de cada semana, la línea 2 de la planta de Seat en Martorell se para. Es la que fabrica el Cupra Formentor, el modelo más vendido por la empresa catalana actualmente (347.000 unidades, hasta el pasado junio). Una imagen que se repite tan a menudo que los trabajadores ya se han acostumbrado. En la Zona Franca sucede algo similar: allí, incluso se propone no trabajar a parte de la plantilla. ¿El motivo? La falta de trabajo. Una realidad que plasma la incertidumbre del sector de la automoción en Catalunya y en el resto de Europa: la forzada electrificación del sector, unida a la disputa comercial con China, han provocado fuertes caídas en indicadores relevantes. Solo el agosto pasado, la producción cayó un 20%, mientras que las exportaciones bajaron un 17,7%.
El 2024 se había previsto como un año de crecimiento, pero los interrogantes continúan encima de la mesa. "Hace años que en el Estado estamos por debajo del millón de unidades, cuando nuestro mercado necesita estabilizarse por encima de los 1,2 millones", explica a VIA Empresa Jaume Roura, presidente de Fecavem, la Patronal Catalana de la Distribución de Automoción. Este año, el objetivo era llegar al umbral del millón, pero las previsiones actuales prácticamente lo descartan.
Este hecho es más importante si tenemos en cuenta que España es el segundo país productor de Europa en el sector de la automoción. Como curiosidad, el 90% de lo que se fabrica hoy son vehículos de combustión. Y Catalunya es el motor del Estado: el gremio genera 23.842 millones anuales, que suponen el 10% del PIB catalán. En total, aproximadamente 143.400 personas se dedican a este sector entre ocupación directa, indirecta e inducida.
La implantación de la electrificación, el primer gran escollo
Entonces, ¿qué está ralentizando el ritmo de producción? Dejando a un lado la pandemia, el principal problema es el proceso de electrificación del sector. Una transformación que la Unión Europea (UE) considera prioritaria y urgente, y así lo está marcando a través de normativas. El Estado también lo ha promovido a partir de 3 ramas: las prohibiciones de los vehículos de gasolina y diésel en 2035, el objetivo de llegar a 5 millones de coches eléctricos en 2030 y ayudas como el Plan Moves, que contempla 400 millones de euros para promover la movilidad eléctrica y las infraestructuras de recarga.
"Es la primera vez en la historia del automóvil que al ciudadano se le obliga a comprar un determinado tipo de vehículo", critica a este diario Félix García, director de comunicación y marketing de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Aun así, recuerda que "hay hasta 10.000 euros de ayudas: los 4.500 euros del Plan Moves, más 2.500 euros si achatarra un coche viejo y un 15% adicional de deducción al IRPF hasta 3.000 euros por su compra". El problema está en los tiempos en que estas subvenciones se otorgan: hasta 2 años después de la adquisición.
El pasado 2023, el coste medio de un coche eléctrico en el Estado era de 34.661 euros, es decir, el doble de lo que se paga por un diésel de segunda mano (17.217 euros)
"Lo ideal sería que las subvenciones públicas a los eléctricos se adjudicaran en el momento de la compra", propone García. Una iniciativa que cuenta con el apoyo de Roura, quien también exige "renovar inmediatamente el parque antiguo", puesto que "se ha pasado de 8 a 14 años de antigüedad". El precio es otro factor que determina la demanda: según un informe de Ganvam y coches.net, el pasado 2023, el coste medio de un coche eléctrico en el Estado era de 34.661 euros, es decir, el doble de lo que se paga por un diésel de segunda mano (17.217 euros).
Con todo, Roura lamenta que "hemos precipitado esta transformación" y reconoce que "todavía no estamos preparados para asumirla al 100%". Como alternativa, propone aplazar el cambio unos años, hasta el 2045. "Este 2024 nos quedaremos lejos de las 280.000 unidades necesarias para cumplir con los objetivos de eléctricos de programas como el PNIEC español y el Fit for 55 europeo", apunta García. De hecho, la privilegiada posición del estado español en Europa en cuanto a la combustión contrasta con las ínfimas estadísticas del mercado eléctrico. Allí, España no supera el 11% de la cuota, mientras que la media europea actual se encuentra al 20%.
¿Están en peligro los puestos de trabajo?
En 2021, Nissan cerró su histórica planta de la Zona Franca. Entre otros, los motivos fueron la caída de las ventas (-20%) y de la producción (-38%) durante el último año de su vida útil. Este hecho supuso un verdadero terremoto en el sector, y sus efectos todavía resuenan. Ahora, la bajada de producción del sector catalán podría despertar esos viejos fantasmas.
Uno de los motivos se encuentra en las regulaciones europeas relacionadas con la contaminación, el conocido como ciclo WLTP. Hasta ahora, los fabricantes no podían superar los 115,1 gramos de CO₂, pero a partir del año próximo se acortará a 93,6 gramos. En 2030, la rebaja será todavía más drástica: hasta los 49,5 gramos. Muchas marcas han pedido un relajamiento de las medidas, pero la UE se ha mostrado inflexible. El año 2021 ya recaudó más de 500 millones en multas, y en 2025 hará lo propio con los vehículos que se fabriquen y no cumplan la normativa.
Domínguez todavía no ve motivos para ser alarmistas: "Las ventas en el acumulado del año son buenas"
"Algunas empresas podrían decidir no fabricar más combustión para bajar la media de CO₂ producida y así no pagar las multas", comenta a VIA Empresa Dani Domínguez, responsable de movilidad y automoción en la Federación de Industria de Comisiones Obreras de Catalunya (CC.OO CAT). Este hecho tendría una implicación directa en las plantillas: no se podría trabajar. Una circunstancia que ya se ha dado en plantas como la de Seat en Martorell y el Grupo Volkswagen en Zona Franca, que han detenido líneas o incluso recortado jornadas laborales a causa de la carencia de piezas y material.
Sin embargo, en este caso Domínguez todavía no ve motivos para ser alarmistas. "Las ventas en el acumulado del año son buenas", recuerda. Y tiene razón: la facturación de Seat ha subido un 8,9% entre enero y julio, mientras que Cupra lo hizo en un 18,3%. De hecho, Domínguez señala que paralelamente a las paradas, la empresa ha incorporado a nuevos trabajadores para reforzar las líneas del Arona y el Ibiza los fines de semana. Por su parte, Roura también ve "osado" hablar de despidos masivos, a pesar de que sí reconoce que la situación es "preocupante" y que puede devenir un peligro si no se toman "medidas urgentes".
Menos demanda en la UE y una guerra comercial con China
El problema endémico del eléctrico en el Estado se agrava si miramos lo que está sucediendo en Europa. Desde enero, grandes marcas como Nissan o Stellantis han caído alrededor de un 30% en bolsa, mientras que Mercedes-Benz, Porsche o Ford también acumulan bajadas de doble dígito. Ahora bien, no es una tendencia homogénea. Por ejemplo, General Motors ha registrado una subida cerca del 20%, mientras que Renault o Hyundai también presentan un balance positivo este año.
Todo ello se ha traducido en una reducción de la demanda del mercado alemán y francés. En el caso del primer país, las matriculaciones cayeron un 27,8% el pasado agosto. En el segundo, un 24,35%. Además, la incertidumbre con el eléctrico provocó que el gobierno alemán retirara las ayudas públicas a este tipo de vehículos. En el mercado español, esto se plasmó en la famosa bajada de exportaciones y de producción.
La UE ha impuesto unos aranceles comerciales del 38,1% a China hasta el 2029 con la idea de proteger el mercado continental de los eléctricos
Finalmente, hay que apuntar a la guerra comercial de la UE y China como otro factor de peso. El pasado julio, la Comisión Europea (CE) impuso provisionalmente unos aranceles de hasta el 38,1%. Lo hizo con la idea de proteger el mercado del automóvil europeo, en clara desventaja con el chino en cuanto al vehículo eléctrico. "No es una cuestión de impedir la entrada, sino de competir en igualdad de condiciones", remarca García.
"Los asiáticos tienen las baterías, que son la parte fundamental de los eléctricos, pero en el mercado de los motores de combustión no están fuertes", explica Roura. Por eso, la UE ha aprobado este viernes mantener los aranceles actuales durante 5 años más. El tiempo suficiente para que la industria europea pueda desarrollar su mercado de vehículo eléctrico y frenar el rápido incremento de eléctricos chinos que se estaba produciendo en el Viejo Continente.
Eso sí, esto dibuja un horizonte de interrogantes en cuanto a las relaciones comerciales entre los dos bloques en cuanto a piezas y materiales. Por ejemplo, Seat estaba fabricando en China su Cupra Tavascán, y ya ha asumido que perderá dinero por cada coche vendido, según concedió el presidente de la compañía, Wayne Griffiths.
El difícil camino a la electrificación y las guerras comerciales entre potencias han hecho tambalear a una de las industrias más estables y punteras en Catalunya. De momento, la línea 2 de la planta de Seat en Martorell continuará parándose puntualmente, a la espera de que el motor de la automoción catalana vuelva a ponerse en marcha con fuerza.