Dos noticias han revivado el debate sobre cómo afrontar el crecimiento del aeropuerto del Prat. En primer lugar, el crecimiento del tráfico que ha situado el aeropuerto barcelonés a sólo dos millones de su capacidad máxima teórica. O lo que es el mismo, a un año vista de lograr el límite de 55 millones de pasajeros.
La otra es la filtración en los medios de que AENA se plantea el alargamiento de la tercera pista para aumentar la capacidad del aeropuerto para acoger vuelos. Y todavía, los comunes del Ayuntamiento se han descolgado pidiendo suspender el Puente Aéreo y en general, reducir los vuelos de un radio inferior a los 1.000 km siempre que haya una conexión de tren competitiva.
"El sistema aeroportuario catalán, como tantas otras infraestructuras que dependen del Estado, arrastra plomo en las alas, lastrado por una estrategia de futuro dubitativa, unos gestores sin capacidad política y un centro de decisión alejado"
Aunque todo ello haya sido un poco forzado, es bueno que debatamos hacia dónde tiene que ir el futuro de las comunicaciones aéreas en nuestro país. Que debatamos y, sobre todo, que quienes se tienen que poner a trabajar lo hagan de una vez. El sistema aeroportuario catalán, como tantas otras infraestructuras que dependen del Estado, arrastra plomo en las alas, lastrado por una estrategia de futuro dubitativa, unos gestores sin capacidad política y un centro de decisión alejado y preocupado antes de nada por la propia supervivencia.
Alargar la tercera pista no parece que mejore mucho la capacidad del aeropuerto
Las alternativas para ampliar la capacidad de acoger aeronaves en el Prat son básicamente tres:
1.- Alargar la tercera pista en 500 m. Esta es la opción que se ha filtrado como preferida por AENA. Esta alternativa tiene el inconveniente de afectar el paraje natural de la Ricarda, la biodiversidad de la cual ya sufre mucho por la proximidad del aeropuerto y salinización del suelo. La opción de reconstruirla en otro lugar –quizás ganando terreno en el mar- trasladando la fauna es compleja y de resultados inciertos. Alargar la tercera pista para facilitar el despegue de aviones más grandes y más pesados, que hasta ahora sólo pueden operar en la primera.
La apuesta por aeronaves de grandes dimensiones hasta no hace mucho parecía incuestionable. Con dos pisos y cuatro reactores, Airbus apostó por el A-380. Aun así, su retirada del mercado por falta de demanda suficiente, cuestiona que las dimensiones medianas de los aviones continúen aumentando al ritmo que hasta no hace mucho se preveía y, por extensión, optar por un alargamiento de la pista para acoger más y convertirse en una inversión que genere muy poca capacidad añadida al aeropuerto, como apuntan varios expertos.
2.- Construir una nueva pista sobre el mar. O hacerlo sobre la zona húmeda actual y recrearla por completo en terrenos ganados en el mar. La opción de crecer sobre el mar ha sido adoptada por varios aeropuertos en todo el mundo, desde el nuevo y no operativo aeropuerto de Amsterdam hasta Hong Kong. Es la opción más cara, más compleja, con un plazo de realización más largo y con más repercusiones ambientales al modificar la línea costera.
3.- Permitir la utilización de la primera pista tanto para despegue como aterrizaje de grandes aeronaves. A estas alturas, en la primera pista los aviones más grandes sólo hacen aterrizajes, puesto que los despegues generan un elevado nivel de contaminación acústica sobre las zonas pobladas, con 4.400 personas expuestas además de 55dB. Un ruido que hizo que, al comienzo de la ampliación de las instalaciones, se renunciara a los despegues por las protestas de vecinos y municipios. Una solución razonablemente satisfactoria comportaría el traslado de los vecinos más afectados en zonas sin ruido. Traslados de este tipo ya se han hecho en algún caso de grandes infraestructuras, como la Fira, pero este caso sería mucho más voluminoso, complejo y caro.
Las dificultades de revisar el pacto territorial del Plan Delta
Todas estas opciones tienen, además, en común, el hecho de que se modifica el pacto que en 1994 configuró con vecinos y municipios del Delta del Llobregat y que incluía un desarrollo acotado de las grandes infraestructuras –aeropuerto, rectificación del trazado del Llobregat y ampliación del puerto- y que se denominó Plan Delta. A pesar de que AENA dice que está hablando con los municipios de la zona, el Ayuntamiento del Prat -el más directamente afectado y ahora, como entonces, encabezado por los ecosocialistas- hace muy pocas semanas se pronunció por una amplia mayoría contra cualquier modificación que ampliara la zona aeroportuaria.
"Según el alcalde del Prat, AENA ha llegado a condicionar el desarrollo de la ciudad aeroportuaria al incremento de la capacidad de las pistas, en el que sería un chantaje sin sentido que iría en contra de sus propios intereses"
Aunque el aeropuerto constituye la principal fuente de ingresos de las finanzas municipales –y podría serlo más si AENA se decide a impulsar la ciudad aeroportuaria prevista desde hace tiempo-, la posición del Ayuntamiento parece difícil de modificar puesto que recoge un elevado consenso social. Según el alcalde del Prat, AENA ha llegado a condicionar el desarrollo de la ciudad aeroportuaria al incremento de la capacidad de las pistas, en el que sería un chantaje sin sentido que iría en contra de los propios intereses de AENA, que ya es propietaria de los terrenos y le conviene rentabilizarlos.
Sí que es cierto que cuando se habló del complejo de casinos llamado Barcelona World, que un multimillonario americano quería levantar en terrenos agrícolas, hubo alcaldes del territorio que se posicionaron a favor, por aquello de los puestos de trabajo. Pero a estas alturas y con la creciente conciencia ambiental que tenemos, será difícil implantar determinados cambios en un espacio, el del delta, cada vez más saturado.
Eliminar los vuelos en Madrid, una iniciativa de poco recorrido
Hay dos alternativas más sobre la mesa para descongestionar el Prat. La primera es la de reducir los vuelos de menor radio con el tren de alta velocidad como alternativa. Esto es un desideratum de difícil materialización en un mercado liberalizado. Sí que es cierto que los vuelos de París en Lyon habían llegado a desaparecer por la competencia del TGV. Lo mismo pasó con Zaragoza y Valencia. Pero en todas partes se han recuperado porque los costes de volar han caído y el avión ha vuelto a hacerse un lugar en el mercado. Ahora, más allá de 300 km no parece que la competencia del tren de alta velocidad pueda hacer desistir los viajeros de emplear también el avión para llegar. En Madrid –que representa el 4,9% del tránsito total del Prat- todavía hay espacio para los desplazamientos en avión y operan varias compañías, a pesar de que el Puente Aéreo de siempre no exista como lo conocíamos antes. Tenemos que tener en cuenta que, en el hipotético supuesto de llegar a eliminar las conexiones con Madrid, estas equivalen poco más o menos al crecimiento del último año. Por lo tanto, una iniciativa también con poco recorrido.
"La liberalización del servicio de ferrocarril de alta velocidad parece más destinada a hacer la competencia al bus –de acuerdo con el abaratamiento de precios- que a sustituir el avión"
La liberalización del servicio de ferrocarril de alta velocidad parece, por otro lado, más destinada a hacer la competencia al bus –de acuerdo con el abaratamiento de precios- que a sustituir el avión. En todo caso, la disminución del impacto ambiental de los aviones tendrá que venir sobre todo por medidas globales, cuando menos de alcance europeo, que obliguen fabricantes y compañías a construir y a emplear aeronaves menos contaminantes variante los combustibles y disminuyendo los consumos y el impacto acústico que generan.
Terminal satélite, entre la mejora de la eficiencia y el ahogo de las pistas
La otra alternativa no tiene que ver con la capacidad de acoger aeronaves, sino con la de gestionar pasajeros. Se trata de la llamada terminal satélite, que ya tendría que estar en marcha y que ahora nos dicen que se iniciará el año que viene para entrar en funcionamiento el 2026. Esta es una inversión elevada, unos 700 millones de euros. Se construiría entre pistas y no comportaría aumentar la superficie del aeropuerto ni afectar zonas limítrofes. Se dice que, con la ampliación, se podrían llegar a gestionar 20 millones de pasajeros adicionales, hasta los 70 millones. O diez años de crecimiento si se mantienen los ritmos actuales. Pero es difícil aumentar mucho los pasajeros si no hay un aumento equivalente de llegadas y despegues de aeronaves.
"La terminal satélite alternativa que no tiene que ver con la capacidad de acoger aeronaves sino con gestionar pasajeros. Nos dicen que estará en funcionamiento el 2026 y supondrá una inversión de 700 MEUR"
Todo ello nos lleva a cuestionarnos el concepto de límite de capacidad. Cuando ahora, para embarcar o desembarcar, lo tenemos que hacer en autobús, nosotros y nuestro equipaje necesitamos más tiempo y reducimos la capacidad efectiva de las instalaciones. Poder disponer de pasarelas retráctiles -fingers- para todos los vuelos mejora la eficiencia y disminuye los costes de operación. Y en definitiva, aumenta la capacidad efectiva del aeropuerto.
Exprimir más zumo de las instalaciones existentes
Barcelona, como todos los aeropuertos, tiene días y, sobre todo, horas punta y horas de baja ocupación, básicamente las de primera hora de la noche. Por lo tanto, aunque no sea con las condiciones ideales, hay todavía un margen razonable para acoger aeronaves y pasajeros en estos horarios nocturnos, aunque sean menos competitivos y haya que aplicar tarifas más bajas.
La Cambra de Comerç de Barcelona, impulsora del eficiente Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas, identificaba hace unos meses la desconcentración horaria, la desestacionalització y la mejora de la gestión como dos de las fuentes principales para aumentar la capacidad operativa del aeropuerto. La Cambra también proponía utilizar la segunda pista, la que atraviesa de sur a norte las dos pistas principales y hoy prácticamente no operativa, para gestionar los vuelos nocturnos.
La Cambra también apunta que la flexibilización y la optimización de los intervalos con que operan los aviones en las pistas, en función de sus dimensiones y de la velocidad que logran, podría ayudar a aumentar significativamente el actual número de operaciones. Así, entre el 2004 –cuando entró en funcionamiento la tercera pista- y la actualidad ya ha pasado de 56 a 78 operaciones en hora punta.
En última instancia, y como en tantas infraestructuras, una vía importante para aumentar la capacidad del aeropuerto tiene que ser la de conseguir el máximo rendimiento posible de las instalaciones existentes, siempre manteniendo los límites de seguridad necesarios. Un aumento, a través de la aplicación de mejoras tecnológicas y de revisión de los protocolos de funcionamiento que permitan estas mejoras.