Carencia de infraestrucutra ferroviaria, competencia con otros puertos del Estado y cambios inciertos. El Puerto de Barcelona continúa creciendo cada vez más y lo hace, sobre todo, en tráfico de contenedores, pero todavía tiene ciertas limitaciones. Según ha explicado su presidenta, Mercè Conesa, en un almuerzo del Cercle de les Llibertats, el hecho de contar con sólo dos locomotoras, dificulta las exportaciones y las importaciones. "Cuando queremos cruzar la frontera, nos encontramos con que no podemos dar el servicio que nosotros queremos y cuando queremos hacer trenes más largos de 400 metros, la línea de Adif, por ejemplo la de Zaragoza, no está preparada".
Precisamente por eso, el Puerto de Barcelona ya ha dicho a Adif que serán ellos mismos quién asumirán los costes de las franjas que sirvan para alargar los 750 metros de la línea hacia Zaragoza, pero, ha advertido Conesa, "lo que no podemos hacer nosotros es pagar las locomotoras a Renfe". Si contaran con estas infraestructuras, "podríamos ser mucho más competitivos" y más aún teniendo en cuenta que el de la ciudad condal es el puerto "más capaz de colocar mercancías arriba de un tren". De hecho, el 36% de los vehículos que llegan o salen lo hacen a bordo de un convoy.
A todo esto, se suma el hecho que, en palabras de la presidenta del Puerto, "vamos muy retrasados con el tema de los accesos" porque, subraya, "la política general del Estado español no ha priorizado la carga y descarga, sino los pasajeros" y es por eso que "no hay las infraestructuras adecuadas". A pesar de que los cruceristas son una pieza clave tanto para el Puerto como para la capital catalana, no son ni siquiera el 12% de la facturación del organismo.
La interpretación del Estado
El de Barcelona es el puerto que más beneficio genera de todo el Estado, todo y la fuerte competencia que tiene en mercancías, sobre todo con el puerto de Valencia: genera unos ingresos anuales superiores a los 173 millones de euros, tienen un Ebitda de 100 millones de euros y sus beneficios son de 54 millones de euros. Se trata, pues, de una infraestructura con una "actividad rentable", pero que para ir mejor necesitaría disfrutar, según Conesa, de "flexibilidad y libertad".
El problema, sin embargo, es que a pesar de que Europa ha aprobado el reglamento europeo entre puertos, "el Estado español lo interpreta diferente" porque, explica la presidenta del Puerto, "dicen que no puedes flexibilizar tú los precios, que lo hacen ellos y, por ejemplo, si apruebas una tasa, lo aprueban en todos los puertos de españoles". "Las tasas portuarias no son precios públicos, son tasas", insiste. Además de esto, Conesa también pone encima la mesa que tienen que contribuir a Puertos del Estado -con una inversión anual de 11 millones de euros- y a un fondo interportuario, motivo por el cual se cuestiona que "si estás en competencia, ¿cómo tienes que pagarle el proyecto a otro puerto porque entre en competencia contigo?".
El Puerto de Barcelona cuenta con la intervención de más de 500 empresas, más de 41.000 trabajadores y 30 kilómetros lineales de muelle
Esto, además, contrasta con el hecho que el Estado utilice el sistema anglosajón de gestión portuaria, en que la autoridad portuaria tiene competencia sobre un territorio concreto". Y todavía más teniendo presente que todos los ingresos del Puerto provienen de su propia actividad y no del Gobierno estatal o de la Generalitat. Ahora bien, este sistema de autogestión "coge mucho sentido" en un organismo como el Puerto de Barcelona, que cuenta con la intervención de más de 500 empresas, más de 41.000 trabajadores y 30 kilómetros lineales de muelle porque las empresas hagan y deshagan su actividad.
¿Un cambio de paradigma?
Si bien es cierto que el tráfico de contenedores está creciendo de manera exponencial, también lo es que en este primer trimestre de 2019 se ha estancado el tráfico del granel -por el mal tiempo y las cosechas- y el de vehículos. Este último ha caído un 3% y, según Conesa, los motivos son claros. Por un lado, por los cambios que se están produciendo en la movilidad y, concretamente, por los anuncios de Seat en relación a los nuevos vehículos, cosa que es igualmente positiva porque "la fábrica tiene continuidad". Por el otro lado, por el "momento complicado" por el cual pasa Nissan con las negociaciones -de momento rotas- por el ERE a 600 trabajadores y que impacta directamente en el Puerto. "Todavía no podemos decir que la caída del vehículo sea estructural, sino que es coyuntural porque hay muchas incertidumbres en relación al futuro de la movilidad, los vehículos eléctricos, su producción...", sostiene la presidenta del organismo.
¿Su objetivo en este sentido? Pasar de los 800.000 vehículos que mueve el Puerto de Barcelona actualmente al millón de vehículos, eso sí, "siendo capaces de ir alineados la industria con el Puerto".
Pero mientras tanto, también van llegando cruceristas y también hay que tener una estrategia fijada para ello. Para empezar, quieren situarse como puerto base haciendo que el 60% de los cruceros que vienen, empiecen y acaben en Barcelona porque está demostrado que, de este modo, muchos de los turistas aprovechan para visitar la ciudad durante dos o tres días y, por lo tanto, generan ingresos. También quieren fidelitzar a las navieras de los cruceros para que puedan construir sus propias terminales. De momento, el Puerto cuenta con siete terminales, tres que son públicas y cuatro que son propias de cada compañía. Y, por último, quieren desestacionalitzar la temporada de cruceros y, de hecho, ya lo consiguieron en 2018, año en qué el que el mes record de pasajeros fue octubre y no los meses de verano. "Queremos que el 60% vengan en temporada alta, pero el 40% en temporada baja". Y todo esto acompañado de dos objetivos fundamentales para el futuro del organismo, como lo son la transición tecnológica y la transición energética.