El proyecto de la Barcelona sin coches cada vez está más cerca. Las próximas fases del proyecto Superilla Barcelona, la instalación de hasta 42 nuevos pacificades a diferentes zonas del Eixample de la capital catalana, se marcan el objetivo de un centro de la ciudad con el tráfico pacificado, con zonas verdes y dedicadas al paso y la estancia de peatones. La idoneidad y viabilidad del plan, sin embargo, presenta factores más allá de devolver las calles al transporte a pie: una ciudad y una área metropolitana acostumbradas al tráfico en el vehículo privado se encontrarán, según destaca el RACC en su informe sobre el Impacto en la movilidad del proyecto Superilla Barcelona en el Eixample, unas calles más atestadas de turismos, furgonetas y motocicletas. Sin una alternativa de movilidad pública, argumenta el director de movilidad del RACC Cristian Bardají, "solo llevará a una peor calidad de vida de los usuarios de la vía pública".
El Club presenta el informe con el objetivo, afirman, de "fomentar un debate constructivo" alrededor del futuro de la movilidad a Barcelona – una conversación con las administraciones que, critican, no se ha establecido. El informe publicado, así, aspira a poner en datos las limitaciones que el organismo ve en el plan urbano de movilidad. Las experiencias de los conductores del Eixample, recogidas al informe mediante unas 800 encuestas de movilidad. Solo un 20% de los ciudadanos que transitan por el distrito durante las horas punta provienen de dentro de la ciudad, un fenómeno justificado principalmente por las condiciones y ritmos de la red ferroviaria de Rodalies. Según el informe, de hecho, más de un 40% de las personas que usan el vehículo privado para entrar al centro de Barcelona dejarían de hacerlo si mejoraran las condiciones del transporte público.
Bardají: "Restringir sin una alternativa solo llevará a una peor calidad de vida de los usuarios"
La tesis del consistorio, recuerda el Club, es que el aumento de las congestiones que provocarían las zonas pacificades en las calles limítrofes haría de elemento disuasorio para muchos de los conductores que el día de hoy acceden en la ciudad con vehículos privados diversos. La encuesta, pero, muestra una realidad diferente: mientras que las mejoras del servicio de transporte público son el principal factor del uso del coche u otros vehículos privados frente al transporte público de la mayoría de los consultados, solo un 18 % de los conductores dejaría el coche a casa en caso de que las congestiones aumentaran en la ciudad. "La movilidad se tiene que canalizar por otros canales de manera paulatina", defensa Bardalí. El director de movilidad, pero, considera que el Ayuntamiento no va muy errado: el aumento de las congestiones serviría para reducir el tráfico de vehículos privados "en caso de que hubiera alternativas funcionales".
Según el informe, calles como Comte Urgell, la Gran Vía o Consell de Cent, acumularían durante la primera fase de implementación de las superilles del Eixample un aumento de 4,3 kilómetros de colas, con incrementos de la saturación de más del 50% en algunos casos. Los ejes verdes previstos para el año 2030, cuando tendrían que implementarse las 21 vías y plazas pacificades, sufrirían un aumento de las colas de más de 8 kilómetros en suma. Así, mientras que el Eixample acumula, en hora punta, unos 14,6 km de atascos actualmente, el RACC prevé que, de seguir el plan tal como está planteado ahora mismo, el 2023 la acumulación sea superior a los 18 km, mientras que al final de la década se acerque a los 23. Esto, afirma el presidente del Club Josep Mateu, responde principalmente a la ausencia de una planificación de alternativas de movilidad. "Todavía no estamos pensando en el futuro. La gente no tiene un transporte público fiable para acceder a Barcelona".
Hoja de ruta
El diagnóstico del RACC, así, apuntan a una afectación a varios niveles a la movilidad del entorno barcelonés. Según la institución, el acceso al Eixample acontecería especialmente complicado para personas que lo planteen de forma diaria desde fuera de la ciudad, en cuanto que "no hay formuladas alternativas claras ante el proceso de restricción". El programa Superilla, así, plantea, afirman, una pérdida de eficiencia y eficacia que la ciudad no se puede permitir y para el que no se proponen soluciones complementarias. Así, el Club exige a las administraciones una previsión otras vías de acceso a la ciudad que no impliquen el uso del vehículo privado, para que "los usuarios afectados puedan continuar su actividad cotidiana sin perjuicios relevantes".
Mateu: "No hablamos de moratoria, sino de una adecuación de los calendarios de las Superilles"
Las necesidades de una estrategia que ofrezca una movilidad más diversa y accesible alrededor del programa Superilla Barcelona, según el Club, se detectan en ámbitos diversos: más allá de la movilidad personal, el comercio de la zona o la seguridad viaria se plantean cómo retos relevantes para la administración municipal. Además de las inversiones en cercanías que consideran necesarias, el RACC pide, entre otras cuestiones, establecer sistemas de accesos a los ejes verdes que permitan la movilidad en la red viaria; un nuevo sistema de transporte logístico urbano o una correcta señalización de los vials y plazas de la Superilla. La calendario de las medidas previstas, pero, genera incógnitas. Mateu, en este sentido, pide una "mejor coordinación" de las hojas de ruta de las mejoras de los servicios de cercanías con la implementación de las restricciones relacionadas con el proyecto Superilla. "No se puede imponer restricciones al 2023 cuando sabemos que entonces todavía no habrá alternativas fiables", lamenta.
De manera complementaria a la "mejora de la oferta actual de cercanías" – algo que implica un aumento de la capacidad, la frecuencia y la velocidad de los ferrocarriles – una de las propuestas del RACC que más puede ayudar a mejorar la circulación a la ciudad es el modelo park & ride. El establecimiento de grandes aparcamientos públicos a las entradas de la ciudad que faciliten la multimodalidad – con acceso en coche por vías interurbanas y bien conectados con el transporte público de la capital del país – es, según el Club, "una buena solución para la eficiencia global de la movilidad". Mateu pide, así, que el Ayuntamiento sea "tractor e impulsor" de este modelo, del cual seria, afirman, el gran beneficiario. Los aparcamientos ofrecerían, sin embargo, una solución parcial. Una visión fragmentaria de la movilidad, que desacate las restricciones necesarias con la nueva oferta hacia los ciudadanos, sería, según el director de movilidad del Club, "una mala medida de forma colectiva".