Cómo transportar un 50% más de pasajeros
Para los responsables de Rodalies, la gran esperanza de futuro proviene del ya comentado encargo de nuevo material móvil que tendría que empezar a materializarse en un par de años. Esto tendría que permitir duplicar todos los convoyes, especialmente en hora punta, con el aumento de capacidad y de comodidad para el pasajero.
Conseguir maximizar el uso de la red existente actual –sobre todo de los túneles que atraviesan Barcelona-, con los nuevos sistemas de señalización y la eliminación de los cuellos de botella en L'Hospitalet y Montcada, permitiría aumentar el número de trenes en un 15% o 20% y dar servicio a los 600.000 pasajeros que en 2030 el AMB prevé que tendrán que utilitzar la red de Rodalies.
Sería un aumento aproximado del 50% respecto al volumen actual, fruto del crecimiento demográfico y de actividad previsto y de las crecientes restricciones de entrada de vehículos privados en el núcleo barcelonés. Un incremento que contrasta con el estancamiento práctico –con caída y recuperación por enmedio- de los últimos 10 años.
Para equipararnos a Madrid
Aun así, que Catalunya disponga de un servicio ferroviario de Rodalies plenamente eficiente pasa por diferentes infraestructuras que hay que ir planificando. En realidad, se trata de incorporar todas las mejoras que el llamado Plan Felipe -Plan de Actuación y Financiación del Transporte Público,1990-1993- hizo posible en las Cercanías de Madrid. Algunas ya están en curso, como el tren desde el aeropuerto y la estación de la Sagrera, de la que ya hemos escrito en un capítulo anterior de esta serie. En todo caso, la Sagrera tiene que permitir equilibrar los flujos de pasajeros entre ambas mitades de Barcelona y descargar Sants de la sobreutilización actual.
Una de las otras grandes mejoras pendientes tendría que ser duplicar o, al menos , añadir un tercer carril, a buena parte de los trazados existentes. Esto permitiría unir con trenes semidirectes los grandes centros comarcales y acortar unos trayectos que se hacen eternos y poco competitivos con la carretera si los trenes paran en todas o en la mayoría de estaciones. En algunas líneas no tendría que comportar grandes dificultades técnicas, como en dirección a Castelldefels. En otras, parece que tendríamos que conformarnos con un tercer carril, como Sabadell y Terrassa a su paso por Montcada. Finalmente, en otras es muy complicado, como la de Mataró, donde se están construyendo espigones porque el aumento del nivel del mar no ponga en peligro la vía.
Hay líneas, como la R3 en Vic que todavía son en vía única pero dónde ya comentamos que por fin han empezado las obras de desdoblamiento después de haber segmentado el trazado en cuatro tramos más o menos homogéneos en cuanto a dificultad y problemática. El último de los cuatro tramos será el que atraviesa el desfiladero hasta la Garriga, que todavía se tiene que ver si hay que rectificar radicalmente o habrá bastante con duplicar los túneles actuales...
"El tramo de Vandellòs ya hace meses que está finalizado pero su puesta en funcionamiento se va demorando"
El otro gran tramo de vía única, el de Vandellòs, ya hace meses que está finalizado pero, incomprensiblemente, su puesta en funcionamiento se va demorando. Y es que desde el accidente del AVE en Santiago, las prevenciones se han extremado y el organismo que tiene que dar el visto bueno definitivo alarga y alarga los plazos a la espera del último sello de conformidad, en una supervisión más burocrática que otra cosa.
Otras obras que no tendrían que tardar mucho son los apeaderos a los aeropuertos de Reus y, sobre todo, de Girona. Si es que queremos integrar el funcionamiento con el Prat, que va por el camino de saturarse -nueva terminal, todavía en proyecto, satélite incluido- bien pronto.
La débil gestión de la Generalitat
En el artículo anterior ya comentamos las limitaciones de haber traspasado Rodalies –de hecho, la gestión de todos los trenes que no salen de los límites de la comunidad autónoma de Catalunya- a la Generalitat en el contexto de un organismo responsable de infraestructuras -Adif- caracterizado por el abandono y la incompetencia. Y, además, la posición dominante de Renfe a la hora de retener la gestión de los servicios porque inexplicablemente en 10 años no se han traspasado los fondos previstos para compensar el déficit anual de explotación, que continúa pagándose desde Madrid.
Esta debilidad se ha convertido en una inhibición práctica. Aunque no se viera con corazón de adjudicar el servicio a otra operadora –como por ejemplo FGC-, la Generalitat tampoco ha optado para crear y explotar directamente servicios propios sobre la red común de Adif. Tal sería el caso de la creación o reforzamiento de las Rodalies metropolitanas de Girona, Tarragona o Lleida, estas últimas inexistentes del todo y con una demanda potencial entre Cervera y les Borges Blanques con Lleida cada vez más importante.
"La Generalitat está estudiando algún cambio de recorrido importante, porque los trenes que llegan a Molins de Rei desde el Maresme se alarguen en Rubí y Sant Cugat vía Martorell"
Ante la intención de la Generalitat de adjudicar a FGC la explotación de la nueva línea al aeropuerto, durante la última aparición del presidente de Renfe en Catalunya aseguró que la compañía podría duplicar la frecuencia de trenes prevista por FGC. Y es que de lo que se trata es de no dejar lugar a ninguna nueva competencia en la red de Adif, no fuera caso que las comparaciones no les fueran suficientemente favorables. Es la actitud de todos los antiguos monopolios públicos para conservar los privilegios anteriores.
Ahora parece que desde la Generalitat se está estudiando algún cambio de recorrido importante, porque los trenes que llegan a Molins de Rei desde el Maresme se alarguen en Rubí y SantCugat vía Martorell. Así sería posible una conexión más eficaz entre el Vallès y el Maresme. A estas alturas, la única línea no radial en el área metropolitana de Barcelona entre Martorell y Mollet- ofrece un servicio paupérrimo con estaciones sin personal ni un mínimo mantenimiento.
El éxito de la integración tarifaria
La incorporación a la integración tarifaria metropolitana de la oferta de Renfe ha sido el acierto más relevante de los últimos años y ahora hace que no se hable de las tarifas como variable a mejorar a la hora de conseguir más usuarios para el tren de Rodalies. Esta integración ha tenido un efecto positivo inesperado que habría que potenciar. Y es la utilización del tren, tanto en Barcelona como en el más estricto continuo urbano, para atravesar o para acceder al centro de la aglomeración rápidamente, gracias a las pocas paradas intermedias. Incluso en la estación de Francia donde se coge el tren como si fuera un metro rápido para ir al centro de Barcelona.
"La incorporación a la integración tarifaria metropolitana de la oferta de Renfe ha sido el acierto más relevante de los últimos años"
A la espera de disponer de millones y millones para completar la línea 9 del metro y, entre otros cosas, facilitar la conexión del Barcelonès Nord con el Baix Llobregat, quizás habría que estimular y facilitar esta utilización del tren como conexión rápida. De hecho, el gran problema de la L9 y, por extensión, de atravesar la ciudad en metro, es el elevado tiempo de recorrido que implica.
Aparcar el coche y coger el tren
En el reciente Barómetro de Creafutur que mencionábamos al principio, es sorprendente la notable predisposición de los encuestados –un 54%- para acceder y aparcar el vehículo privado en alguna zona periférica al continuo urbano y desde allí desplazarse en transporte público –hay que suponer que sobre todo en tren- hacia el centro de la ciudad. Es el llamado Park and Ride (P&R) que tantas ciudades tienen muy muy organizado y que evita la circulación de muchos vehículos metropolitanos por el centro del casco urbano, que es el principal problema del tránsito en Barcelona.
Aquí el fenómeno también existe, pero de forma casi espontánea, a veces en simples descampados apenas acondicionados en las estaciones de tren más periféricas. En el caso de las estaciones que están dentro o contiguas al casco urbano, a pesar de tener espacios de aparcamiento, a menudo están ocupados por los mismos residentes del entorno, que no tienen plazas en sus calles. En todo caso, la indecisión de Adif y la poca complicidad de los ayuntamientos respectivos hace difícil reconvertir parte o todos estos espacios en plazas reservadas estrictamente para los que cogen el tren.
De hecho, los verdaderas P&R son instalaciones específicas, en superficie o en edificios, muy comunicados no sólo en tren sino con varias líneas de bus y, si se da, en tranvía y con una política tarifaria que, sin hacer gratuito del todo el aparcamiento para el usuario, le resulta muy ventajosa si realmente después coge un transporte público. Teóricamente, FGC por encargo de la Conselleria trabaja desde hace tiempo en impulsar una política generalizada de P&R, pero de momento no tenemos noticias.