Mi compañera de trabajo toma el tren cada día desde Sant Celoni: desde la pandemia, una media de dos horas hasta el centro de Barcelona para hacer 50 km. Días antes de la huelga, eliminaron el tren que suele tomar. Indicaron a los pasajeros que esperaban en la estación que subieran al tren estacionado en la vía 4, que saldría de inmediato. Cuando llevan un rato allí, sale un tren desde la vía 1. Vuelven a bajar del tren y se exclaman ante los responsables de la estación. “Es que hemos avisado por megafonía”. “Pero es que dentro del tren (y más si está lleno) ¡la megafonía no se oye!”.
Una cultura de servicio muy deteriorada
La desidia se ha generalizado entre el personal que atiende al público. Aquella informadora nueva, que el primer día se la veía amable y sonriente, ahora hace tiempo que tiene cara de amargada y superada por la situación. La incompetencia en la gestión, representada en este caso por la anulación de trenes y las sustituciones continuas e imprevistas, incide en la atención a un público cansado de continuos maltratos. La práctica gratuidad del servicio desde la pandemia ha tenido como efecto perverso un aumento sustancial de usuarios -cerca de un 20% solo en 2023- que, sin mejorar la oferta, ha comportado un empeoramiento aún mayor del servicio. Por eso, el reciente acuerdo del Govern y las compañías de poner más informadores -en la línea de lo que defendía la Consellera Paneque el miércoles en el Parlamento- como medida para paliar las últimas jornadas de caos en el servicio es otro parche de circunstancias para afrontar una verdadera gangrena del sistema.
Corporativismo para mantener los privilegios
El caso de los maquinistas es aún más grave, no se trata ya de desmoralización y desidia. Se trata de preservar los privilegios corporativos de los que disfrutan. Con sueldos equivalentes a los de un técnico superior especializado y prebendas en materia de alojamiento y transporte cuando finalizan el servicio lejos de su residencia habitual, el colectivo se caracteriza por su endogamia. Una endogamia como la de tantas otras castas que forman el deep state -en la justicia, en la policía, en el ejército, en la administración general...-, en este caso, además formalizada normativamente.
Los hijos y otros familiares tienen acceso preferente al cuerpo de maquinistas. Precisamente una de las garantías que se ha ratificado en el último acuerdo para desconvocar la huelga prevista para esta semana. Y, además, como tantos otros servidores del Estado en Catalunya, la mayoría son de fuera y si han venido a Catalunya es solo porque aquí había trabajo. Así, que desde el primer día ansían volver a sus lugares de origen donde, además, con igualdad de sueldo, la vida y la vivienda son mucho más baratas.
Efectos perversos de un corredor mediterráneo a base de parches
La desidia en el personal que atiende al público, sin embargo, también se extiende a los técnicos y directivos de Renfe y de Adif. Antes, recordémoslo, una misma compañía obligada a segregarse por la normativa europea. Las recientes obras en el túnel de Roda de Berà para el Corredor Mediterráneo -que habían interrumpido el servicio durante seis meses- han puesto en evidencia la falta de mantenimiento de las infraestructuras: señalización y catenarias.
Recordemos que buena parte del corredor, en vez de hacer uno nuevo, se construye a base de mejoras del trazado preexistente y así ahorrarse dinero. Esto comporta distorsiones en la prestación de los servicios preexistentes -cortes, retrasos- y que cuando mejoras un tramo se hacen evidentes las carencias de lo que hay al lado, que hasta entonces pasaban desapercibidas.
En Madrid hay un puñado de líneas con cuatro vías, para poder hacer circular trenes semidirectos sin que se entrechocan con nada
Por eso, las últimas declaraciones de Puente suenan tan cínicas. Según el ministro, los catalanes tendríamos que aclararnos, porque si queremos inversiones, “o cortamos líneas o hacemos obras mientras prestamos el servicio”. Mientras tanto, en Madrid hay un puñado de líneas con cuatro vías, para poder hacer circular trenes semidirectos sin que se entrechocan con nada. Aquí, todavía estamos desdoblando líneas únicas como la de Vic y, hasta hace bien poco, la de Hospitalet de l’Infant.
Y es que de la fenomenal inversión en ferrocarril hecha entre 1990 y 2018, solo el 6% corresponde a Rodalies. Y de estas, casi la mitad han ido a parar a Madrid y solo el 17% a Catalunya. Además, en Catalunya, entre 2013 y 2021 solo se ha ejecutado un 30% del importe inicialmente presupuestado para Rodalies. Sánchez preside el gobierno español desde 2018.
¿Y ahora, qué hacer? Posibles desatascadores
Si hubiera suficiente voluntad política y un apoyo real de una población hoy sistemáticamente desinformada, se podría hacer una gestión radical: sustituyamos maquinistas y todo el personal ineficiente o que no quiera quedarse bajo las nuevas condiciones de racionalidad en el sistema y de profesionalidad en el servicio. Pero además de no querer asumir una escalada del conflicto, el problema es que tampoco disponemos de suficiente personal cualificado para sustituir de forma masiva e inmediata a todos aquellos que no quieran adaptarse a la nueva situación de un servicio donde el responsable último sea el gobierno de Cataluña. Una nueva situación en la que ven venir que perderían muchos de sus privilegios, privilegios que no tienen, por ejemplo, los empleados de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
Llegados aquí, parece que nos encontramos en un callejón sin salida. O en aquel viejo adagio de cambiar algo para que todo continúe igual. Precisamente, desde Catalunya tenemos experiencia con el traspaso, primero rebajado y después inoperante, de la gestión del servicio de Rodalies a la Generalitat un lejano 2009.
Formemos personal ferroviario como formamos Mossos
No obstante, prácticamente la primera consecuencia de este traspaso del 2009 será la próxima puesta en marcha de un servicio de Rodalies específico para Lleida y que gestionarán los FGC. Ahora mismo, en las estaciones de los FGC aparecen carteles para incentivar que los jóvenes se formen para cuando se pongan en marcha estos nuevos servicios y, además, el del tren al aeropuerto. Un tren lanzadera de Sants al aeropuerto que acumula diez años de retraso y para el que, finalmente, el gobierno socialista de la Generalitat ha mantenido la adjudicación prevista de la explotación del servicio a los FGC y no a Renfe, como habían defendido desde la oposición. Y es que, poco o mucho, ser al Gobierno también imprime carácter.
Decíamos que se llama a los jóvenes a formarse, pero se delega esta formación en varias escuelas privadas, sin ofrecer ninguna garantía razonable de trabajo final. No parece que este sea un sistema muy eficiente para conseguir los nuevos profesionales, sobre todo maquinistas, que hacen falta para estos nuevos servicios. En todo caso, la creación de una titulación específica en FP debería ser una prioridad para los FGC y el Govern, que deberían hacer una tarea de acompañamiento mucho más intensa que no se plantea hasta ahora, con formación dual incluida. Complementariamente, el hecho de que la homologación del personal dependa de la Agencia Estatal Ferroviaria añade otro obstáculo que sería mucho más fácil de superar si esta homologación se pudiera hacer desde Catalunya.
La creación de una titulación específica en FP debería ser una prioridad para los FGC y el Gobierno
Si hemos de hacer un salto cuantitativo importante por ejemplo, en la disponibilidad de Mossos d’Esquadra según los recientes acuerdos políticos conseguidos -y disponemos desde un primer momento de una escuela y una formación específica y adaptada a la realidad catalana-, quizás habría que dar un paso adelante en otras profesiones como las vinculadas a la expansión y la mejora del servicio ferroviario. La formación de personal ferroviario propio es una vía para ir resquebrajando el búnker del statu quo del sector.
La oportunidad de la liberalización europea
Comentábamos más arriba la segregación de la antigua Renfe obligada por Europa entre infraestructuras -ahora Adif- y prestación de servicios, la nueva Renfe. Esta era la condición necesaria para que se introdujera competencia en la prestación de servicios ferroviarios y se comenzó por la alta velocidad. Los resultados han sido espectaculares: aumento exponencial de la oferta y bajada de los precios de los billetes. Esto, sin embargo, no ha sido suficiente para asegurar un servicio sin problemas y, otra vez, el mantenimiento de la infraestructura -a cargo de Adif- está generando un aumento de las incidencias que hasta hace bien poco eran casi nulas.
Para 2027, con una probable prórroga de cinco años, el Reglamento 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de la UE establece la apertura de los servicios convencionales -Rodalies incluidos- a la competencia. Sean compañías ya existentes o de otras creadas expresamente, como ya está en curso en Francia. Esto debe significar el fin del monopolio de Renfe también en las líneas internas, especialmente en los trayectos con más potencial de rentabilidad. La directiva europea prevé, sin embargo, una excepción: los servicios de carácter local, como Rodalies, se podrán prestar directamente y sin dar acceso a terceros por parte de las autoridades locales. Sería el caso de los actuales servicios de los FGC. Esta circunstancia, la liberalización y la eventual regionalización de la gestión del servicio, es una meta conocida por todos en el mundo ferroviario: Renfe, sindicatos corporativos y autoridades de Barcelona y Madrid. Según como se resuelva, podría ser un desatascador de la situación, ni que sea a siete años vista.