Del anterior Plan de Cercanías, 2008-2015, se ha ejecutado el 15 %. Durante 10 años, 2008-2018, en toda España no se ha comprado ni un solo tren de cercanías y en las migradas compras entre el año 2000 y 2007, cerca de la mitad eran para trenes de larga distancia. En la red de Catalunya hay desde hace años 75 tramos con velocidad limitada debido al mal estado de la infraestructura. Si coges cada día laborable el tren, mañana y tarde, al menos dos veces al mes de media tienes un retraso significativo. Así que cercanías ha ido perdiendo cuota de mercado en los desplazamientos durante los últimos años, covid aparte. Todo ello es el resultado de la década de vacaciones de Adif y Renfe.
Ahora va enserio?
Ahora se nos presenta el nuevo Plan de Cercanías 2020-2030. La semana pasada en un acto en el Col·legi d'Economistes organizado conjuntamente con Pimec. La patronal de las pymes, por cierto, parece que con la nueva presidencia se ha lanzado a un activismo insólito hasta ahora y que esperemos que dure. El escepticismo con que se recibe este nuevo Plan de Cercanías se manifiesta, por ejemplo, con los comentarios que los lectores y sufridos usuarios han hecho de la noticia en varios medios.
El nuevo Plan de Cercanías prevé una inversión media de 635 millones anuales durante 10 años, pero en los dos últimos años, pese al nuevo equipo de responsables, las adjudicaciones efectivas han sido de 255 millones anuales, un 40 %. De forma que la capacidad efectiva de materializar tan elevados volúmenes de inversión queda en un solemne interrogante.
Los impulsores del Plan, aun así, son consciente de estas debilidades e intentan asegurar que esta vez se logre un elevado nivel de desempeño. Veamos cómo lo quieren conseguir.
1. El Plan de Cercanías esta vez es a 10 años vista, dividido en dos periodos de cinco años. El primero más detallado y acotado y el segundo más genérico y, sobre todo, susceptible de ser revisado después de los primeros cinco años.
2. Los procesos de grandes inversiones en la infraestructura se nos dijo que duran entre seis y diez años. Por eso, hay que empezar la programación y la planificación de forma continuada para poder pasar después a la ejecución. No vaya a ser que cuando se dispone de consignación presupuestaria lo más caliente esté en el fregadero y el nivel de ejecución efectiva sea desmesuradamente bajo.
3. Renfe ha encargado por fin nuevos trenes de cercanías que, en el caso de las cercanías de Catalunya tienen un coste de 1.000 millones de euros. En parte sustituirán los trenes más obsoletos y en parte ampliarán la capacidad, sobre todo teniendo en cuenta que los vagones centrales serán de dos pisos y que se pretende que a las líneas principales, todos los convoyes sean dobles. Por lo tanto, no se trata tanto de aumentar frecuencias, porque la red ya va muy saturada, sino la capacidad efectiva de cada convoy, con lo que se espera mejorar el confort y aliviar las aglomeraciones en hora punta.
4. Los responsables de Cercanías son consciente que la fiabilidad es el elemento clave para la fidelización de los usuarios. Por eso, ya durante los dos últimos años han impulsado varias mejoras para asegurarla al máximo: cambiar la catenaria de los túneles de Barcelona; trabajar en una cincuentena de los 75 puntos con velocidad limitada que comentábamos antes -a pesar de que todavía no hay está resuelto-; implantar en todas las líneas que no lo tenían todavía el sistema de control ERTMS, el más moderno que existe, para mejorar la seguridad -recordemos el accidente de Vacarisses-; y reordenar y racionalizar las vías en la salida de la estación de Santos y en la Sagrera.
El nuevo Plan de Cercanías también tiene alguno otro acierto, como por ejemplo contemplar no solo las cercanías de Barcelona sino, de hecho, también las cercanías de Girona y Lleida y los trenes regionales.
Liderazgo y factor humano
Hay, pero, un intangible quizás más decisivo que cabe otro requisito o cambio metodológico, que es el factor humano. El hecho de que Adif haya encargado la coordinación del proyecto al ingeniero y exconseller de Territori Pere Macias es seguramente el primero y el más importante acierto de los nuevos responsables ministeriales para evitar los fracasos sucesivos con que se ha saldado su actuación a Catalunya.
Encargar la coordinación del proyecto a Pere Macias es el más importante acierto de los nuevos responsables para evitar los fracasos sucesivos
El conocimiento del espacio y de los actores que operan es imprescindible: alcaldes, operadores económicos y organizaciones empresariales, activistas ambientales. Imprescindible para construir consensos y no planificar con tiralíneas y a vuelo de pájaro en una sociedad y un territorio tan complejo como el nuestro. La experiencia de Macias en otros procesos de implantación de infraestructuras, como la de los mismos FGC, ayuda a tener éxito en esta articulación de consensos territoriales. Y hay que añadir un conocimiento tan técnico como sociológico y económico del mercado regional de transporte.
Aun así, a pesar de ser una condición necesaria, a veces no es suficiente disponer de un buen liderazgo. Y más con un equipo técnico la mayoría del cual no está en Barcelona, sino en Madrid, con todo lo que esto comporta de distancia no solo física.
Las limitaciones del Plan de Cercanías
Las limitaciones del Plan de Cercanías, pero, son múltiples, a pesar de que muchas de ellas derivadas de la kafkiana división de competencias entre administraciones y dentro de una misma administración, la central en este caso. Porque a pesar de que, en el acto del Col·legi d'Economistes, asistió el Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, y que se presentaba un plan de infraestructuras, allí se añadieron las mencionadas inversiones en material móvil de Renfe.
Representa que Renfe (Operadora) es una empresa de transporte de pasajeros y mercancías que opera por concesión sobre una red viaria que depende de otra empresa pública, Adif. Renfe tiene la concesión del transporte sobre esta red, pero teóricamente la continuidad de la concesión depende de la Generalitat, que desde el 2009 tiene traspasadas las competencias de gestión de los trenes.
La quinta provincia ferroviaria
Cuándo desde la Generalitat se ha hecho alguna insinuación de que la explotación del transporte ferroviario de cercanías podría ser traspasada a otra empresa -por ejemplo, FGC- la misma Renfe ha amenazado que se llevaría los trenes nuevos que se han encargado este primer trimestre del año. Unos trenes que, cómo hemos visto, se contabilizan dentro de las inversiones del Plan de Cercanías del Ministerio. Ahora mismo, parece que a Renfe no le gusta nada que el nuevo tren al aeropuerto, que en dos o tres años tendría que ser operativo y que funcionará como una línea de cercanía más, sea explotado por los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya.
De hecho, conjuntamente con otras grandes infraestructuras -grandes puertos y aeropuertos-, la mayor parte de la red ferroviaria de Catalunya forma parte de un tipo de quinta provincia que administra de forma prácticamente exclusiva el Estado.
En el acto del Col·legi, donde no había ningún representante del gobierno de Catalunya, se comentó, como gran concesión, que en la presentación oficial del Plan se había invitado la Generalitat porque formara parte del equipo de seguimiento del Plan de Cercanías.
Todo ello todavía resulta más complicado cuando se hacen unos planteamientos no solo de oferta, sino de captación de demanda, sin tener absolutamente cuento el resto de modas de transporte y las condiciones en que se desarrollan. Cómo bien dijo Anna Matas en la mesa redonda que siguió la presentación del Plan, las previsiones de tráfico de pasajeros ferroviarios -y de metro y de tranvía- acostumbran a resultar sesgadas a la alza. La pretensión de aumentar las plazas a cercanías en un 58 % puede ser realista porque depende exclusivamente de la oferta. Ahora, conseguir recuperar cuota de mercado y pasar de los actuales 410.000 usuarios diarios en día laborable a 600.000 al 2030, no depende solo de la oferta física de plazas. Deprendrà en el ámbito ferroviario de las tarifas y los descuentos y de la combinación con otras modas de transporte. Por cierto, los park&rides vinculados a las estaciones de trenes parecen muy poco ambiciosos.
Pero es que, además, la gente escogerá, o no, el tren para desplazarse en función de otras muchas variables relacionadas con los modos de transporte alternativos y que -quizás de forma difícil de evitar- el Plan de Cercanías como seta singular del conjunto de la planificación de la movilidad, no contempla. Desde la disponibilidad de los precios de los aparcamientos de vehículos en destino a la existencia de peajes, o no, para acceder a la ciudad central. Y del desarrollo de facilidades para la movilidad intermunicipal en bicicleta o patinete. Por no hablar del impacto que puede tener el teletrabajo y la reducción de desplazamientos o el traslado de residentes metropolitanos a la segunda o tercera corona metropolitana.
Y finalmente, cómo recordó el mismo Pere Macias y remarcó Ignasi Mayol, de Pimec -por cierto, los dos únicos que hicieron su intervención de forma total o mayoritaria en catalán-, en la red de ferrocarril no solo discurre cercanías, sino mercancías -que parecen haber quedado al margen de un Plan que actúa sobre una red de infraestructuras- y trenes interregionales, que de momento también circulan por ancho ibérico.
En definitiva, habrá que dar un margen de confianza a los responsables del Plan y de las Cercanías y esperar que más pronto que tarde acabe la compartimentación de la gestión y ordenación del conjunto del transporte a Catalunya.