Isaías Táboas (Valencia, 1958) es presidente de Renfe. Historiador por la Universitat de Barcelona (UB), en el currículum de Táboas se pueden encontrar cargos directivos en la editorial L'Avenç, la Diputació de Barcelona o la UOC. Trabajó codo con codo con José Montilla en el ministerio de Industria, Turismo y Comercio durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero y en la presidencia de la Generalitat. "Aprendí una cosa de Montilla que es escuchar mucho y cuando hablas, estar seguro de lo que dices", recuerda. Recibe VIA Empresa puntual en la estación de Sants de Barcelona un viernes de julio dispuesto a hablar del alma, el mercado y la visión, pero también de la relación con Adif, Ouigo o FGC. Incluso, de las quejas que le hacen llegar sus usuarios. Lectores al tren, que empieza el viaje por el despacho presidencial y la sala de máquinas de Renfe.
De historiador a presidente de Renfe.
Empecé como director editorial de L'Avenç, pasé a la creación del Instituto de Ediciones de la Diputació de Barcelona y dirigí la comunicación de Renfe. También fui director general de la UOC. El año 2004 cuando José Montilla fue nombrado ministro de Industria, me ofrecí para llevar la sociedad de la información y me propuso ser su jefe de gabinete. No lo había hecho nunca y así se lo dije, me respondió que él tampoco había sido nunca ministro. Estuve siete años con el presidente Montilla y después llegué aquí. He hecho lo que he hecho, por casualidades de la vida.
"Recuerdo que Jordi Sevilla dijo que "para ser ministro solo hace falta que te nombren", pero no podría ser presidente de Renfe si no hubiera trabajado antes aquí"
La presidencia de Renfe es un cargo político o técnico?
No podría tener este cargo si no hubiera trabajado antes en Renfe. Recuerdo que Jordi Sevilla dijo que "para ser ministro solo hace falta que te nombren". No me habría atrevido a presidir Renfe sin una experiencia previa, primero como director de comunicación y después también como director de relaciones institucionales y seguridad. También he sido delegado en Catalunya y Aragón de patrimonio y relaciones externas y secretario de Estado de transportes. Cuando José Luís Ábalos me planteó presidir Renfe, le dije que me sentía capaz de reencontrarme con una compañía que conocía desde dentro y también desde el ministerio.
Qué inversiones tiene previstas Renfe en Catalunya? El nuevo plan de Rodalies prevé una inversión de 635 millones de euros entre 2020 y 2030. Lluvia de millones o realidad? Qué parte del presupuesto se acabará ejecutando?
Hombre, 1.447 millones de euros de un contrato con Alstom para fabricar 152 trenes es una buena inversión y eso sí que se ejecuta todo. Renfe invierte básicamente en trenes porque las infraestructuras son de Adif. Qué se le tiene que pedir a Renfe? Que invierta primero en trenes y después los actualice y los renueve al cabo del tiempo. La vida media de un tren es de entre 35 y 40 años. Estas son principalmente nuestras inversiones.
Fotografía de Àngel Bravo
El problema histórico que hay en Rodalies no es de la empresa ferroviaria, sino de aquello que reconoció el mismo ministro Ábalos diciendo que se había invertido poco en infraestructura de Rodalies. Este es el cambio que tienen que hacer en los presupuestos del Estado, invirtiendo en infraestructuras de Rodalies. Por ejemplo, en duplicación, reparación o separación de las vías de la Estación de Sants. A Renfe también le tenemos que pedir servicio de información y atención al viajero, pero no las grandes inversiones. Ahora bien, insisto: 1.447 millones de euros... Y más encargos que haremos a Alstom cuando firmemos el contrato con la Generalitat y que son inversiones que crean tejido industrial y puestos de trabajo en Catalunya.
"La relación entre Renfe y Adif tiene que ser la misma que tiene cualquier empresa de aviación con Aena"
Qué relación hay con Adif?
La relación entre Renfe y Adif tiene que ser la misma que tiene cualquier empresa de aviación con Aena. Es decir, un proveedor de infraestructura con el que te tienes que poner de acuerdo para que te preste un servicio determinado y esto se verá favorecido por la liberalización. Cuando solo hay un proveedor de infraestructura es porque es un monopolio que es natural y también hay un operador, por lo tanto la relación es entre dos. Puede haber un cierto grado de conflicto porque el conflicto entre dos es más complejo que cuando hay diferentes intereses. Ahora que son más operadores, las relaciones ya no serán de tú a tú sino de sector con un operador cómo en el caso de Aena y las compañías de aviación. Desde esta perspectiva, la liberalización del mercado también es buena para Renfe.
Cómo se afronta la liberalización del mercado?
La liberalización del mercado es buena porque favorece el consumidor. Hemos seguido la estrategia de mirar cómo mejorar nuestros productos y lanzar nuevos productos como Avlo que es un éxito, incluso en momentos duros. Sobre todo hemos intentado aprender de quien hace las cosas diferentes. Si alguien hace una cosa mejor que tú y a los clientes les gusta, ves hacia allí y mira de hacerlo todavía mejor.
Fotografía de Àngel Bravo
Hemos afrontado la liberalización pensando que no se trata de competir entre las empresas ferroviarias para repartirnos el pastel sino atraer más viajeros hacia el transporte por ferrocarril. Parte de nuestra estrategia es captar viajeros que antes no viajaban o que iban en coche, autobus o avión y es precisamente con ello que históricamente compite Renfe. Se trata de generar un nuevo público viajero y más demanda. No tiene sentido intentar defender tu pastel y hacer que no crezca. El ferrocarril es el medio de transporte más sostenible y juegas a favor de una sensibilidad social con atractivos cómo la seguridad, el comfort y la fiabilidad.
Cómo se ha recibido la competencia de Ouigo? Recuerdo la campaña del Juego de Trenes
La competencia de Renfe es positiva. Así ha sido con todos los procesos históricos en los que se ha pasado de un mercado monopolista a un mercado liberalizado, independientemente de qué de por medio se hayan quedado algunas compañías que lo han intentado y no lo han conseguido, pero el beneficiario último es el consumidor. Todos somos ciudadanos, viajeros y personas, por lo tanto es bueno que todos tengamos mejores condiciones.
"La competencia de Renfe es positiva y el beneficiario es el consumidor"
Decía a finales de año que Renfe es "una empresa con alma". Cómo es el alma de Renfe?
El alma de Renfe es una cosa que no sé si sabemos transmitir siempre. Voluntad de servicio público, amor por un medio de transporte cómo el ferrocarril que se lleva en la sangre y que se ha transmitido a lo largo de diferentes generaciones y este espíritu de sobreponerse en los momentos complicados y de darlo todo cuando hace falta.
Por ejemplo, levantar un maquinista a las tres de la madrugada de un sábado para que vaya a rescatar con un tren a un grupo de personas que se han quedado en una estación por una tormenta y que lo encuentre de lo más normal y que se ofrezca. Así es el alma de Renfe y esto es lo que tenemos que presevar, cuidar y convertirlo en positivo hacia la sociedad.
La visión es: "Convertirse en un operador integral de movilidad y un operador logístico internacional".
De aquí sale Renfe As A Service. Un proyecto que lanzamos a comienzos del mandato y que tiene un partner para desarrollar esta solución tecnológica pensada para atraer viajeros. Buscamos que aquellas personas que no pensaban en viajar, ahora sí que lo hagan. Si das facilidades, entonces la gente se anima. Convertirnos en un operador integral de movilidad quiere decir facilitar a través de la aplicación la solución de los problemas de desplazamiento y esto incluye taxi o VTC, autobus, coche de alquiler o bicicleta. También la solución de transporte de última milla, la reserva de un hotel o un restaurante. Todo en paquete y no renunciamos a estar presente en todos estos medios, no solo el ferrocarril.
Fotografía de Àngel Bravo
En algún momento podremos dar un servicio integrado en nuestra oferta de carretera, para contribuir a la movilidad en zonas menos densamente pobladas o la solución de combinar el transporte por carretera con ferrocarril que es socialmente últil cuando aglutina a muchas personas dentro de un tren. Un tren vacío no es socialmente útil y tenemos que hacer que la gente pueda acceder. Históricamente, Renfe tenía una empresa de autobuses. Cuando hay problemas de infraestructuras o cortes de vida por obras organizamos el Programa Alternativo de Transporte (PAT).
Cómo se ha vivido la pandemia desde Renfe?
Se ha vivido dentro del espíritu del alma. Tenemos que continuar con los trenes que es un servicio público. Las autoridades nos dijeron que se tenía que mantener toda la oferta pública con los servicios esenciales públicos cómo Rodalies o las medias distancias. Buscamos estar cerca de la gente y somos la empresa que más dinero ha devuelto durante la pandemia, alrededor de 100 millones de euros en billetes. El resto han dado un abono o una tarjeta, pero nosotros pensamos que es la manera de fidelizar el ciudadano que ha vivido distintas alteraciones en su vida por la pandemia. Nos preocupa el cliente y es más barato mantenerlo que captarlo.
"Somos la empresa que más dinero ha devuelto durante la pandemia, alrededor de 100 millones de euros en billetes"
Cómo el talento, que hay que captarlo y retenerlo.
Esta es otra de las líneas de nuestro plan estratégico. Me preocupa sobre todo retener el talento y tenemos una plantilla que afortunadamente se va rejuveneciendo, se jubilan alrededor de mil personas por año que son sustituidas por gente más joven. Quiero preservar la transmisión del expertise. Cuando sales del ciclo formativo de grado superior de mantenimiento de material ferroviario, sabes lo que has aprendido pero el que lleva 10 años manteniendo arcilla sabe que más allá de lo que dice el manual, lo primero que se tiene que mirar es el mango de la alimentación del acero hidráulico porque es el que acostumbra a fallar. Si te lo explican, ganas semanas o meses de eficiencia en la capacidad de mantenimiento. Se tiene que transmitir este conocimiento y también potenciar un nuevo talento que piense en la acelerada digitalización. Necesitamos más data mining. Si no sabes lo que tienes que buscar y cómo tratarlo, los billones de datos que producen los sensores de los trenes hacen que a veces no puedas acceder ni saber aquello que hay.
La base de datos de Renfe también se mueve.
Donde realmente tenemos datos y podemos tratarlos es en el material. El tren va emitiendo a cada momento miles de datos y los trenes nuevos tienen muchos más sensores que los trenes viejos. Estos datos se tienen que saber tratar, monitorizar y automatizar o no te servirán de nada y habrás perdido toda capacidad de mejora.
Qué le diría a toda la gente que se queja de la falta de puntualidad o del servicio de Renfe?
Que hace bien de quejarse, porque si no se quejan nosotros tampoco reaccionamos. A veces las quejas son justificadas contra Renfe y también fallamos. A veces son fruto de que se está haciendo una obra para mejorar la infraestructura para que este retraso no se vuelva a producir. Nadie compra un billete a Adif, sino a Renfe ya sea Rodalies, regionales o el AVE. A veces los trenes de la competencia tienen problemas, ya sea por culpa suya o porque ha habido un problema en la catenaria y se produce un retraso. Es normal quejarse a quien te ha vendido el billete, es lo mismo que si compras un vuelo en Ryanair.
Nos tenemos que hacer cargo de los problemas y reclamar al proveedor del servicio, espabilar e intentar que no vuelva a pasar. Hace tres o dos años teníamos muchos más problemas de material que hoy porque vamos mejorando tanto la flota cómo el mantenimiento. Los trenes nuevos funcionan mucho mejor que los trenes viejos.
"Los usuarios hacen bien de quejarse de Renfe, así nosotros espabilamos"
"No somos tan ineficientes cómo parece a pesar de que somos de los más criticados", aseguraba ya en una comida en marzo de 2019.
Es verdad! Si comparas el coste de mantenimiento o de operación de Rodalies de cualquier lugar de España con las Rodalies de París u otras ciudades europeas, soportamos muy bien la comparación e incluso, la lideramos. Nuestros ratiso de puntualidad que son críticos y que me gustaría que fueran más altos, de hecho ya son más altos que los de París o Londres.
Fotografía de Àngel Bravo
Entonces?
En Catalunya se nos compara con Ferrocarrils de la Generalitat y esto es estimulante porque tiene una ratio de puntualidad mejor que la nuestra. Ahora bien, también es un poco injusto porque no puedes comparar la red de Ferrocarrils con la de Renfe. En la red de Ferrocarrils todos son el mismo modelo, que van y vienen y es cómo el metro del Vallès con los mismos horarios.
En cambio, nosotros tenemos que poner trenes de cercanías para una red de muchos kilómetros por la que pasan trenes de mediana y larga distancia con una carencia diferente o transportes de mercancías de Renfe y otros que comparten vías e incrementan las posibilidades de problemas y por lo tanto, gestionar velocidades y paradas diferentes lo hace mucho más complicado. Se interactúa con más cruces de vías, más desviaciones y esto multiplica las posibilidades de qué algo no salga bien y es por eso que Ferrocarrils tiene una puntualidad superior. Renfe tiene núcleos de Cercanías en Málaga o Bilbao y estamos al 99 % de puntualidad. Qué pasa? Allí puedes hacer prácticamente de metro, pero en Barcelona no y no se ha invertido suficiente en el mantenimiento de la infraestructura para recuperar la calidad y la puntualidad.
"No puedes comparar la red de Ferrocarrils de la Generalitat con la de Renfe"
Cómo compite Renfe más allá de España?
Estamos trabajando en Oceania, pero todavía no tenemos el contrato firmado. Estamos operando en España y Arabia Saudí y operaremos en Texas a la vez que estamos trabajando en proyectos para operar en otras regiones de Europa cómo Francia y estamos intentando entrar en Kenia por las Cercanías de Nairobi. También estamos a punto de cerrar el 50 % de una compañía privada checa que tiene licencia en Chequia, Eslovaquia, Polonia y Alemana y facilita la posibilidad de presentarse a concursos y competir o hacer trenes propios para presentarte a servicios públicos.
Como valenciano, por qué cree que el Corredor Mediterráneo es estratégico?
El Corredor Mediterráneo es importante porque le da una vía de conectividad a una gran parte de la población de España y a su PIB. Se trata de acercar las ciudades de la cornisa mediterránea a través de una infraestructura que permita más velocidad y esto es bueno porque acerca la gente y saca coches de la carretera que ayuda al medio ambiente. Si además facilitamos la exportación de mercancías, nuestro sistema portuario y la fachada mediterránea se verá beneficiada. Me gustaría que fuera más rápido, claro como a todos!
Cuando pasaremos del QuieroCorredor a la realidad del Corredor?
Recuerdo la inauguración del primero ancha de vía del Port de Barcelona desde la terminal hasta Francia el día 21 de diciembre de 2010. Hacía frío. Siempre he pensado que conectar es importante y tenemos una anomalía que no nos pasa con la alta velocidad que es un ancho de vía diferente. Está solucionado para los viajeros, pero no para el tren de mercancías. Cuando llegas a la frontera francesa, tienes que cambiar el conductor porque no tiene autoridad para conducir por Francia y tienes que cambiar también la locomotora. Estos costes se acumulan con tiempos, dinero y recursos y hay una pérdida de competitividad.
"Me gustaría que el Corredor Mediterráneo fuera más rápido, claro como a todos!"
Acabamos con un aprendizaje o un consejo para grandes directivos.
No me atrevo a dar consejos, pero aprendí una cosa de José Montilla que es escuchar mucho y cuando hablsd, estar seguro de lo que dices.