En su última estancia en Cataluña, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha visitado las obras de Corredor Mediterráneo y ha situado la fecha de apertura del tramo entre Tarragona y Vandellòs "entre febrero y marzo de 2017". Es el enésimo retraso de una infraestructura maldita.
El nombre de Abel Caballero quizás no os dice gran cosa, pero este político socialista gallego fue quién, bajo la atenta mirada del presidente Felipe González, preparó el Plan de Transporte Ferroviario de 1987, un plan que, contra la lógica económica, priorizaba la conexión de alta velocidad entre Madrid y Sevilla por el 1992.
Pero no se tiene que ser del todo injustos con Caballero. De hecho, el Plan de 1987 también preveía adaptar el entonces trayecto tercermundista en vía única entre Barcelona y Alicante a una moderna línea de altas prestaciones de doble vía con capacidad por trenes de pasajeros a 200 km/h y de mercancías a 100 km/h. Una línea muy adaptada a los estándares europeos, aunque alejada del extravagància del AVE andaluz a 300 km/h.
Sevilla por el 92, Euromed por el 97
Pero ya sabemos que las buenas intenciones, cuando se trata del Mediterráneo, demasiado a menudo acaban ahogadas en la playa. Si el Madrid-Sevilla se inauguró el 1992, a tiempo por el Expo, el que se denominó Euromed se dejó por el 1997. Y por si cinco años de retraso fueran pocos, el Estado español se olvidó de renovar y duplicar 40 kilómetros entre Tarragona y Vandellòs.
Aquellos 40 kilómetros son el tramo maldito, porque a medida que la línea ha ido cogiendo más tránsito, el tramo entre Tarragona y Vandellòs se ha convertido en un cuello de botella insalvable. De hecho, en 20 años de operación, la Euromed ha pasado de hacer el trayecto entre Barcelona y Valencia en 2 horas y 55 minutos el 1997 a hacerlo en más de tres horas, a veces tres horas y media.
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| La ministra Ana Pastor en su última visita a la estación de Cambrils. Jardín (ACN) |
Además, desde que el Euromed empezó a pasar a gran velocidad, los habitantes de Salou y Cambrils se han sido quejando –con razón- del tránsito creciente de trenes que pasaban ante casa suya, y que han provocado innumerables accidentes. Pero que ha provocado los accidentes, el paso de los trenes o una infraestructura que continúa tan dejada cómo cuando no se tocó el 1987? En Salou y Tarragona, en buzo desde que se aprobó el nuevo trazado por fuera del casco urbano el 2003, los políticos locales de Salou han sido esperando con candeletes el momento que se verían libres de la vía que atraviesa el centro, así como el de Cambrils. Y Tarragona sueña con el día que conseguirá sacar las vías de su frente marítimo.
Aun así, el tramo continuará siendo un caos el 2017, cuando se abre la variante de alta velocidad que permitirá, teóricamente, acortar por fin el tiempo de viaje del Euromed. Y probablemente, los habitantes de Salou empiecen a lamentar el día que decidieron que no necesitaban el tren. Un lamento que ya se ha empezado a escuchar estos días cuando la Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento salouenc ha aprobado un acuerdo por el cual se solicita a la Dirección general de Ferrocarriles del Sido un calendario de la licitación de las obras de conexión de Salou. El alcalde, Pere Granados, asegura que Salou quiere la conectividad con Barcelona y con toda Europa a través de Corredor Mediterráneo: "Como primer destino de Cataluña de solo y playa tiene que estar conectada", ha apuntado Granados.
Cambrils, en cambio, puede ser la gran ganadora. Tendrá una gran estación en viaducto, con potencial para convertirse en la estación de referencia de todo el Campo de Tarragona. La estación dicha "Central" que se tenía que construir junto al Aeropuerto de Reos no tiene ni proyecto, tampoco se ha empezado la estación de l'Hospitalet de l'Infant. En definitiva, Tarragona y Salou quedarán fuera del mapa, especialmente la ciudad de Port Aventura, los habitantes de la cual tendrán que explicar a sus hijos por qué desconectaron del mundo una población que vive de la llegada de turistas.
Los sucesivos alcaldes de Tarragona, obsesionados con sacar las vías del frente marítimo, también tendrán que explicar por qué 15 años después de empezar las obras, sus habitantes tendrán que ir a Cambrils en buzo o en coche para coger el tren en Valencia. Y las vías siguen donde eran.
Vandellòs-Castelló, el nuevo cuello de botella
Vandellòs-Castelló será el nuevo tramo maldito, si se cumplen los planes de Fomento. El tercer hilo que tiene que permitir la circulación de trenes de mercancías de ancho europeo por una de las dos vías no se ha empezado a colocar, cosa que afectará seguro las circulaciones de los Euromeds a partir de 2017. Y, un golpe esté colocado, la gestión de este tramo será complicadísima, porque tampoco sehan construido todavía los apartadors que tendrían que permitir que los trenes de mercancías dejen pasar los trenes de pasajeros más rápidos. Además, el propio tercer hilo hace que los trenes de pasajeros tampoco puedan ir a 200 Km/h, que es la capacidad teórica del tramo, sino que probablemente tienen que ir mucho más lentos.
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| El Euromed a su paso por Vilanova i la Geltrú. |
Fomento ni afirma ni desmiente, pero hay el riesgo real que el tiempo que se ganará cuando los Euromeds utilicen la línea de alta velocidad entre Barcelona y Vandellòs y entre Castelló y Valencia se pierda en este tramo central entre Vandellòs y Castelló. Ya sería gracioso que, 20 años y 6.000 millones de euros después, los viajeros entre Barcelona y Valencia siguieran clavados en las tres horas de trayecto.