Hace unos días reflexionábamos sobre la movilidad después de la pandemia y sosteníamos que no podíamos continuar haciendo las cosas como siempre, aunque parte de los fenómenos acontecidos a raíz de la covid-19 acabaran revirtiéndose parcialmente. Por ejemplo, la pérdida del 47% de los pasajeros del transporte metropolitano y del 52% de los ingresos que se derivan de él. La diferencia, por cierto, proviene de los turistas, que pagan billetes más caros como usuarios circunstanciales que son. O la pérdida del 91% de los pasajeros del Prat y la práctica desaparición de los cruceristas. Veamos algunos criterios de cómo se tiene que reorientar en los próximos años la política de infraestructuras y servicios de transporte.
1. La gran mayoría de inversiones destinadas a aumentar la capacidad de las infraestructuras de transporte tendrán que quedar forzosamente postergadas. Primero, por la disminución de usuarios, que aleja los horizontes temporales de saturación, como en el aeropuerto. Segundo, porque habrá que hacer frente antes de nada a los déficits de explotación. En el caso de TMB, por ejemplo, suben sólo en 2020 a 261 millones de euros, 60 millones más que la inversión prevista en la ampliación del tranvía hasta Verdaguer. En cuanto al resto de Catalunya, el déficit de explotación puede igualar o superar el del transporte metropolitano de Barcelona. Y tercero, porque la caída de la recaudación fiscal de las administraciones y la necesidad de atender a las urgencias sociales así lo condicionarán.
2. Habrá que continuar invirtiendo en infraestructuras de transporte público, pero no tanto para hacer otras nuevas, sino para mejorar las que ya tenemos. A la tríada distancia-mascarilla-higiene que aparecía en los atriles del Govern, ahora se ha añadido la ventilación. Los sistemas de ventilación y renovación de aire, especialmente, pero no sólo, en el transporte subterráneo, tendrán que mejorar sustancialmente. En los aviones, las compañías se apresuraron a recordar que sus aparatos ya disponen de estos sistemas de renovación del aire y, de hecho, no se ha detectado ningún brote epidémico a raíz de utilizar un avión. La tecnología ya existe, pues. Sólo hay que invertir el dinero necesario para incorporarla a los vagones de metro, de tren o a los autobuses. Además de las estaciones subterráneas, está claro.
Habrá que mejorar la gestión de los desplazamientos, sobre todo los obligados por trabajo o estudio, que son los que generan aglomeraciones de horas punta
3. Si se consolida una cierta redistribución poblacional de la mano del teletrabajo hacia zonas periféricas y menos pobladas, será el único caso en el que tendremos que aumentar la oferta de transporte. Primero, sobre las infraestructuras ya existentes con autobuses y viales segregados en la entrada de las áreas metropolitanas o una oferta más grande de convoyes de ferrocarril. Sólo a medio plazo, habrá que evaluar si hacen falta nuevas infraestructuras en función de la permanencia y el volumen de estos nuevos flujos suburbanos.
4. Precisamente, la otra excepción a la inversión en infraestructuras tiene que venir forzosamente de la mejora de la red de Rodalies. Se trata, sobre todo, de mejoras técnicas, que aseguren la fiabilidad y aumenten la capacidad de un sistema que ya era muy insuficiente y obsoleto antes de la pandemia y que tiene que contribuir decisivamente a hacer posible esta desconcentración de la población y la consolidación del trabajo no presencial.
Cuando hayamos superado la pandemia, minimizar los riesgos derivados de la concentración de personas será útil de cara a otros virus como la gripe
5. Habrá que mejorar la gestión de los desplazamientos, sobre todo los obligados por trabajo o estudio, que son los que generan las aglomeraciones de horas punta. Mantener un porcentaje significativo de actividad no presencial, flexibilizar los horarios de entrada y de salida, establecer controles de afluencia máxima en las estaciones o en los trenes son formas de limitar estas aglomeraciones. Algunas las pueden aplicar directamente las compañías de transporte. Otras tendrían que provenir de un acuerdo social generalizado, en que las administraciones, con sus trabajadores y sus servicios, tendrían que comenzar el camino.
6. Si se aplican estos últimos criterios, el uso del transporte público se tendría que moderar, pero no porque sus usuarios lo abandonen por la movilidad motorizada privada. A la vez, habrá que continuar ofreciendo el máximo de servicio posible para garantizar una ocupación que no sea masiva. Por eso, esta disminución de usuarios, aunque sea sobre todo en horas punta, comportará una menor recaudación que obligará a encontrar mecanismos fiscales para compensar el descenso de ingresos y el déficit de explotación. El impuesto metropolitano sobre el transporte puede ser una de las vías a desarrollar.
Las restricciones y limitaciones a la movilidad y al contacto social de este invierno han reducido a la mínima expresión la gripe. Todos teníamos asumida la incidencia periódica de este virus y la mortalidad específica que se derivaba de él. Ahora, la mortalidad por la covid-19 multiplica por 10 la de la gripe. Pero cuando hayamos superado la pandemia, minimizar los riesgos derivados de la concentración de personas -sea en el transporte o en otros entornos- será, cuanto menos, útil de cara a otros virus como la gripe o para la propia covid-19, si se acaba convirtiendo en una afección similar en cuanto a mortalidad y periodicidad. Pero sobre todo nos llevará a otro estadio de medidas higiénicas para garantizar la salud y la seguridad. Y para protegernos en el futuro de nuevas y eventuales pandemias como la que ahora sufrimos.