La competencia privada del AVE no tiene marcha atrás y Renfe lo sabe. La Unión Europea ya estableció como plazo en 2020 porque todos los Estados miembros completen la liberalización del mercado ferroviario, pero... está preparado ahora el sector en España para asumirlo? Después de que la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) diera luz verde a ILSA para ofrecer un nuevo servicio de transporte de viajeros en tren de alta velocidad, ahora la empresa ferroviaria española denuncia que el objetivo de la filial de Air Nostrum es "acceder al corredor Madrid-Barcelona antes de que se produzca la liberalización". Y no sólo esto. También están valorando la posibilidad de interponer un recurso contencioso-administrativo contra la resolución de Competencia.
Lamentándose precisamente que ILSA "quiere entrar al sector por la puerta trasera", el delegado de comunicación de Renfe en Cataluña y Aragón, Antonio Carmona, pone en entredicho el plan de negocio de la compañía privada –que no ha querido hacer declaraciones sobre esta cuestión-, pero también la decisión de Competencia. A parecer suyo, no cumplen los requisitos indispensables porque la CNMC lo apruebe.
Competencia ha aprobado esta resolución basándose en la idea que este servicio no sólo "triplica las frecuencias actuales entre Madrid y Montpellier" y "las incrementa un 50% desde Barcelona", sino que también los tiempos de viaje se reducen en un 10%. Renfe, pero, no lo tiene nada claro y cuestiona los cálculos realizados puesto que considera "imposible" hacer el trayecto Barcelona-Madrid en menos de 2.30 horas.
Requisitos (in)flexibles
Además de cogerse a estas cifras, la CNMC ha aportado argumentos de la normativa europea para dar el visto bueno al proyecto. La UE establece que los servicios para ser considerados tránsito internacional tienen que cumplir dos condiciones. Por un lado, que al menos un 30% de los viajeros del AVE Madrid-Montpellier de la compañía privada realizarán el trayecto entre los dos países. Y, de la otra, que el 20% de su recorrido tenga que ser fuera del Estado español.
Ahora bien, según Renfe, la filial de Air Nostrum no llega a cumplir este porcentaje y se queda al 19,7%, que representan 2,5 kilómetros para un trayecto de 968,7 kilómetros.
Para el profesor del Departamento de Economía Aplicada de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), Javier Asensio, el cálculo que ha hecho ILSA para lanzarse a operar esta ruta es compararla con la del AVE Madrid-Sevilla. La sociedad privada considera que en las ciudades del sur de Francia pueden tener un número de pasajeros similar a los de este trayecto. "El problema es que la gente no viaja tanto fuera del país como dentro", añade. Es por eso que al final el grueso del mercado, tal como también ha apuntado Renfe, es el trayecto Madrid-Barcelona.
Y los convoyes?
Las cosas, pero, no son tan fáciles para ILSA. Ya hace más de un año que ILSA probó de alquilar tres trenes S-100 de Alstom que pertenecen a Renfe Alquiler –y que son los AVE antiguos que la compañía compró para el alta velocidad en Sevilla-, pero la empresa ferroviaria senegó. Según Carmona, lo hicieron por dos motivos. El primero, que este material no está adaptado para circular en territorio francés. El segundo, que "hay que hacer una transformación y toda la homologación".
Según Renfe, el objetivo de ILSA es "acceder al corredor Madrid-Barcelona antes de la liberalización"
Precisamente por eso, la CNMC estudia ahora la intervención solicitada por ILSA para poder utilizar los trenes de Renfe. Para Asensio, el alquiler del material en el sector aéreo está muy regulado y cualquier compañía puede comprar o arrendar un avión y operar cualquier ruta. En cambio, en el sector ferroviario, el material es específico por la ruta que opera. Y esto no sólo pasa en las rutas internacionales, sino que para operar dentro de España no es posible comprar una locomotora a una empresa europea por el ancho de la vía.
Sin embargo, la ley del sector ferroviario en España establece que Renfe tiene que facilitar el material móvil en los operadores que quieran competir con la empresa pública. Pero qué interés puede tener Renfe al hacer esto? "Hay que regular, establecer qué material tiene que alquilar la compañía pública, con qué características, a qué precio y con qué condiciones de servicio", apunta Asensio, quien añade que toda esta incertidumbre en la regulación del sector comporta un elevado coste de entrada de nuevas empresas en el mercado.
Liberalización: las reglas del juego no están claras
Para el profesor de la UAB, la entrada de nuevos actores en el mercado siempre es una buena noticia, porque mejora el producto y la atención al consumidor. Pero también es una apuesta arriesgada para ILSA, puesto que el sector se tiene que regular mejor. Desde hace años se ha dicho que llegará la liberalización del sector ferroviario al Estado español, pero el problema es que hay muchos detalles que todavía se tienen que regular. "Es por eso que ha habido empresas que han querido entrar en el mercado pero todos estos interrogantes han hecho que nadie invierta en el coste que supone empezar a operar en el sector ferroviario", apunta Asensio.
La carencia de una buena regulación eleva el coste de entrada de empresas competidoras en el mercado ferroviario
Un ejemplo es el caso de Italia, que permitió la entrada de una empresa privada, Trenitalia, junto con la compañía pública Rete Ferroviaria Italiana. "Pero la compañía todavía no ha conseguido beneficios", señala el profesor de la UAB, quien atribuye este hecho a que el mercado del alta velocidad es muy pequeño y en muchas líneas no se generan beneficios y, cuando lo hace, es para una sola empresa.
Deustche Bahn quiere su tren
Competencia ha dado luz verde al AVE privado después de que en mayo la compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn, a través de su filial Arriva, le cursara también una solicitud para entrar a operar transporte de viajeros en tren en España. Los alemanes pidieron operar una línea internacional entre Galicia y Portugal a partir de medios intervenidos del próximo año que, sin embargo, también tendrá paradas en España.
En concreto, este servicio de Arriva tendrá paradas a las estaciones coruñesas, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo Guixar, dentro del territorio español. De esta forma, ofrecerá servicios entre estas ciudades gallegas alternativos a los de Renfe.
Un paso más en la liberalización de un sector que tiene que llegar el 2020 al conjunto del Estado español en la media y larga distancia. "Si se regula bien y las reglas del juego están claras, en algunos tramospuede haber posibilitado real quehaya competencia", concluye el profesor de la UAB.