Autopistas de peaje, autovías gratuitas, impuesto a los carburantes, concesiones, carreteras con gestión pública y finales de concesiones... El modelo de financiación de las infraestructuras viarias es un garbuix, "un monstruo" que hay que reformar. El secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, Pedro Saura, afirma que es necesario un nuevo modelo de financiación de infraestructuras viarias. El político dice que se tiene que abordar con la sociedad civil un debate "abierto y franco" sobre este tema. Viñeta, peajes, pago por uso, descongestión... Hay que ponerle el cascabel al gato, pero, quién le pone? Y qué le ponemos?
En el caso de Cataluña, las concesiones que finalizarán son el tramo de la AP-7 entre Tarragona y La Jonquera y del tramo Montmeló-El Papiol, que acaban el 31 de agosto del 2021; y del tramo Alicante Tarragona, con finalización el 31 de diciembre del 2019; además de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo el 31 de agosto del 2021. Antes, también acabará entre Burgos y Armiñón (Álava), el 30 de noviembre de este año. Qué se hará con estas vías? Saura, que ha participado en la jornada Autopistas, autovías y carreteras: futuros modelos de gestión organizado por el Racc, ha recordado que el grupo socialista ha planteado una subcomisión al Congreso de los Diputados para abordar este tema, pero por la cual todavía no hay fecha porque tiene que contar primeramente con el apoyo de los grupos y aprobarse.
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, aseguró en junio que la autopista AP-1 Burgos-Armiñón se liberará de su actual peaje este 30 de noviembre, y esto podría suponer un precedente para los peajes que caducan en Cataluña.
Inversiones
Cuál es el modelo actual en el sistema de gestión de vías al Estado español? El secretario de Estado ha hecho una repasada de que hay y cómo se paga. Saura destaca que la política de infraestructuras en España ha sido "muy inestable y procíclica", por lo cual es necesaria una visión a largo plazo que priorice las infraestructuras en función de la demanda, puesto que ha indicado que muchas veces las prioridades de las administraciones no se corresponden con la demanda real.
Saura: "La inversión pública tiene que ser estable y previsible para suavizar el ciclo económico, dar certeza a los agentes económicos y evitar ajustamientos al sector en tiempo de crisis"
"La inversión pública tiene que ser estable y previsible para suavizar el ciclo económico, dar certeza a los agentes económicos y evitar ajustamientos al sector en tiempo de crisis", ha detallado. De hecho, la inversión pública en España ha pasado del 5,1% al 1,9% después de la crisis, unas cifras muy inestables en comparación con los países de nuestro entorno. Y como consecuencia de la caída de la inversión pública, estas infraestructuras se han deteriorado.
Ahora hay que huir de la tentación de "completar mapas" y "evitar errores y excesos del pasado" y, en cambio, detectar necesidades y favorecer inversiones "que potencien la rentabilidad otros".
Qué tenemos y donde se paga?
En España hay 71.291 kilómetros (el 43%) de vías de titularidad de las CCAA, 67.797 kilómetros (el 41%) de titularidad de las Diputaciones y el resto, 26.395 kilómetros, el 16% restante, propiedad de la Red de Carreteras del Estado. De este total, el 90% son vías convencionales y el 10% son de alta capacidad.
De las vías propiedad del Estado, el 55% son convencionales y el 45% son de alta capacidad. España es la primera en longitud de la red de Alta Capacidad en Europa, así como en ratio por población, pero es la séptima en cuanto a la ratio por superficie.
España no dispone de un sistema homogéneo de financiación de infraestructuras viarias: menos del 22% de las vías de alta capacidad son de peaje y no están homogéneamente distribuidos: "Los peajes se concentran en una zona y esto hace que no sea estable".
Ha puesto también el acento en el mantenimiento y la conservación, que han experimentado un deterioro por la caída de la inversión pública, puesto que ha apuntado que sólo en carreteras se ha acumulado un déficit inversor entre 2012 y 2017 de cerca de 2.000 millones de euros, por lo cual ha considerado urgente volver a recuperar en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2019 los 1.200 millones al programa de conservación y explotación de carreteras.
"Vivimos un momento importante en la historia en el cual acaba un modelo que no es estable porque es asimétrico en el territorio, y para todo esto necesitamos a la sociedad civil porque nos ayude a tomar decisiones", ha aseverado.
Ponerle el cascabel al gato (o acercarse)
Cómo hagamos un nuevo modelo? Los expertos tampoco lo tienen muy claro. Según Sergi Saurí, director del Centro de Innovacióń del Transporte (CENIT), "se ha hecho patente la necesidad de un modelo en un momento en que se está acabando las concesiones porque sino tendremos una prolongación del actual". Según el experto, "hemos creado un pequeño monstruo".
Saurí, Vassallo, Matas, Macías y Llàcer en el debate del Racc | Cedida
Anna Matas, economista de la Universitat Autònoma de Barcelona, critica que se ha tendido a confundir acceso a la movilidad con acceso a las infraestructuras y "se han hecho autovías de dos carriles con frecuencias de paso de vehículos muy baja; en un modelo en que hay que pagar por el uso se cambiarían las decisiones de inversión".
José Manuel Vassallo, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, subraya que "el problema es que hay muchos modelos y la carretera es una estructura en red, por el que tiene que tener un modelo general. Que haya diferencias regulatorias entre CCAA y diferencias entre modelos de financiación es un problema".
Cómo lo pagamos?
Saurí contrapone los diversos modelos de financiación de los sistemas de transporte que existen en el Estado: "Los puertos españoles se autofinancian por ley, los aeropuertos, con Aena, son un sistema híbrido, así como el transporte público, en que una parte viene de los usuarios y el resto de los presupuestos". En definitiva, que "el modelo actual es que no hay ningún modelo", tal y cómo dice José Manuel Vassallo, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid.
En este sentido, Matas explica que se tiene que plantear la financiación de manera más global: "No podemos reformar la fiscalidad de la carretera si no reformamos todos los medios de transporte. Aeropuertos se financian con cargo al usuario, el ferrocarril son subvenciones públicas y las carreteras dependen. En cualquier caso se tiene que plantear de manera conjunta".
La viñeta de la discordia
La Generalitat, ante el final de las concesiones, propone un sistema de viñeta para pagar las vías catalanas. Una propuesta que se encuentra estancada en las negociaciones con el Estado que el consejero Damià Calvet estrena este miércoles. Saurí afirma que este es un elemento de transición: "Es un modelo que genera más consenso que poner barreras o arcos".
Ahora bien, trasladando esta propuesta a un modelo estatal, Vassallo se pide "como se explica a un ciudadano que no ha pagado nunca para moverse por su territorio que tendrá que pagar para hacerlo?". Al catedrático la viñeta no le gusta y es del parecer que la política de tarificación es más eficiente: "Si un vehículo deteriora o congestiona más, paga más. La viñeta no hace esta distinción y la UE está yendo en una dirección contraria".
Un futuro modelo
Imaginando un futuro modelo de gestión y financiación de las carreteras, Vassallo vaticina que "tendría que ser un modelo de tarifas mucho más bajas pero aplicables a toda la red acompañado de una homogeneización de los impuestos" que tienen que ver con la circulación. El mantenimiento de las infraestructuras no es de balde. Pagar por el uso, quien más gasta más paga y quien más contamina, más paga. Vassallo se imagina peajes en zonas congestionadas, como Barcelona y Madrid, y otro sistema al resto del territorio.
Al que Matas apunta, lanzando la vista al futuro, que se tiene que diseñar la fiscalidad sobre el vehículo eléctrico: "Un camión Tesla contamina más que un coche pequeño de gasolina".
Macías: "No se trata de tapar agujeros al A-1, sino de cómo hagamos pasar los trailers autónomos de manera segura"
En esta línea, Pere Macías, presidente del Círculo de Infraestructuras, va más allá y reflexiona que "no se trata de tapar agujeros al A-1, sino de cómo hagamos pasar los trailers autónomos de manera segura. Los usuarios tendrán que pagar y entender que tienen que pagar porque no sólo taparemos agujeros, sino que ofreceremos un nuevo servicio".
Previendo este futuro, Macías subraya que la Administración Pública tendrá que entrenar sus funcionarios: "No tenemos que tener un ejército de peones, tenemos que tener un buen equipo de juristas que hagan contratos concesionarios, un buen registro de infraestructuras y un buen equipo de control de calidad".
En el que todos los expertos coinciden es que el modelo futuro se tiene que basar en los objetivos: garantía de accesibilidad, eficiencia económica y ambiental.
Para Cristian Llàcer, CEO de Eclipse Management, la clave será explicar bien el modelo al usuario: "Una persona que cada día está en una congestión y le explicas un modelo que le soluciona este problema, estará receptivo. Pero por alguien que usa la carretera de balde y ahora le haces pagar, costará más".
Quién pone el cascabel del nuevo modelo de financiación viaria al gato de las infraestructuras? Primero nos tenemos que acercar al gato.