En la primera parte de este artículo di un vistazo a la política ferroviaria del Estado de los últimos años tanto en la vertiente macroeconómica como en el microeconómico. Desde un punto de vista más de economía política la segunda es la que tiene más interés -a pesar de que la primera es la que tendría que servir para no invertir un solo euro adicional en alta velocidad- así que es en esta vertiente en que me centraré.
De hecho,Corredor Mediterráneo este jueves centra el debate en Bruselas, puesto que la Unión Europea definirá las conexiones ferroviarias que formarán parte del plan financiero plurianual 2021-2027, dotado con 30.600 millones de euros. Y Corredor se la juega.
Su evaluación hay que hacerla desde el punto de vista de la rentabilidad (social y financiera). Esto, pero, tiene algunas limitaciones e inconvenientes que hay que especificar anticipadamente para que el lector conozca las limitaciones del análisis.
Rentabilidad financiera
Hace referencia al coste operativo de la gestión de Corredor de alta velocidad, puesto que la inversión nunca se recupera y, por lo tanto, queda fuera del análisis. Este análisis se centra en la cuenta de resultados del operador (Renfe) -y el canon que paga al propietario de la infraestructura, Adif- y, por lo tanto, hay algunos gastos no menores que quedan fuera del análisis. Ellas son el coste de las expropiaciones -que realizan empresas públicas creadas al vuelo para tal propósito y a menudo a expensas de municipios y/o comunidades autónomas-, el coste de I+D a cargo del Ministerio de Fomento (lo quiere del balast -las piedras de las vías-, sistemas de seguridad, etc.) para que el alta Velocidad consiga la velocidad mediana que justifique el precio del billete y, por último, el coste de cambiar el balast en aquellas líneas con demanda, cosa que en España no ha pasado nunca porque no hay ninguno, pero que la SNCF -la empresa francesa que explota los ferrocarrisl del país vecino- ha sufrido en Corredor París-Lyon.
Esta renovación del balast hace que la rentabilidad social de Corredor sea nula y por este motivo fue asumida por el Gobierno francés porque fue un gasto inesperado (el alta velocidad japonesa es mayormente de vía en placa y, por lo tanto, ahora es incierto que el balast sea más barato que la vía en placa). Todas las líneas de alta velocidad españolas tienen rentabilidad financiera negativa.
Todas las líneas de alta velocidad españolas tienen rentabilidad financiera negativa
Rentabilidad social
Se incluye el ahorro de tiempo respecto a la situación anterior (avión, tren convencional, coche, autobús), accidentes, congestión, los costes que se han evitado y la disposición a pagar de la nueva demanda. En el caso de Corredor Mediterráneo hay que tener en cuenta que el contrafactual -la situación anterior- es que existe una línea Barcelona-Valencia que ya es rentable y de alta demanda -dentro de parámetros del tren convencional- y que, por lo tanto, el impacto en congestión y accidentes será negativo, puesto que el alta velocidad es más cara y esto implica menos demanda y, por lo tanto, más uso de coche y autobús, cosa que implica más accidentes y más congestión.
En líneas generales, el impacto del alta velocidad es cualitativamente mejor allá donde no hay líneas de tren convencional rentables ni competencia. El hecho que exista transporte aéreo o vías de alta capacidad hace que la viabilidad del alta velocidad sea imposible.
La línea París-Lyon es la de referencia cuando hablamos de alta velocidad con rentabilidad socialmente aceptable. La distancia es de 465Km (en comparación a los 350Km de Barcelona-Valencia, distancia insuficiente para sacar provecho del alta velocidad).
Además, la Isla de Francia -la región parisiense- son 13 millones de habitantes, que contrasta con los 3 millones de la región metropolitana de Barcelona. Vaya, Barcelona no puede tener ninguna línea de alta velocidad rentable sencillamente porque no tiene suficiente población para tenerla. En términos de ahorro de tiempo hablamos de un máximo de 90 minutos por pasajero que se traduce en un billete que cuesta el doble y, por lo tanto, la reducción de la demanda será significativa.
Barcelona no puede tener ninguna línea de alta velocidad rentable sencillamente porque no tiene suficiente población para tenerla
Tanto Llobet y Betancor, como De Ruso y Socorro como Albalate y Belio coinciden en que el alta velocidad española es una ruina y en qué lo Corredor Mediterráneo tiene que ser una línea de tren convencional de ancho europeo -y conectada a los puertos- por mercancías y pasajeros para maximizar la competitividad y productividad de la economía hispano-mediterránea. A pesar de que es cierto que unas 30 empresas exportan el 50% de todas las mercancías catalanas -y aquí-, un Corredor Mediterráneo habilitado para mercancías será un incentivo muy grande porque muchas de las empresas familiares catalanas puedan exportar -hacerlo ahora con camión y/o barco es demasiado caro- y, por lo tanto, tener un impacto positivo sobre la actividad es algo que ningún economista que conozco pone en entredicho.
El proyecto actual de Corredor Mediterráneo, en cambio, prioriza los pasajeros y el alta velocidad por encima de las mercancías. Si bien es cierto que la idea es construir una línea de alta velocidad mixta mercancías-pasajeros, el cierto es que el rendimiento de estas líneas es muy pobre y queda muy lejos de las líneas de mercancías convencionales, que son muy mejores. El motivo más básico es el mantenimiento: las líneas de alta velocidad requieren un mantenimiento muy intensivo que se hace por la noche, que es justamente cuando más suelen circular los trenes de mercancías y, por lo tanto, el resultado es que las líneas mixtas de alta velocidad no pueden competir con las convencionales en mercancías.
Así pues, el proyecto de Corredor Mediterráneo existente no solucionará ninguno de los problemas conocidos -más allá de modernizar la línea Barcelona-Valencia, la más rentable del Estado y que funciona de forma lamentable con retrasos y frecuencias insuficientes debido a los tramos de vía única. Si, además, consideramos el enorme coste hundido que supone su construcción -dinero que nunca se recuperan-, entonces hará falta que los impulsores de Corredor Mediterráneo versión alta velocidad den cuenta hasta el último euro gastado, a ver si se han pensado ustedes que la fama de corruptas de los españoles y de los catalanes en todo Europa es gratuita.