¿Por qué vuela un avión que no lleva a nadie? Sucede más de lo que uno puede imaginar y, desgraciadamente, Europa es el gran ejemplo. En estos momentos acaban de aterrizar aeronaves en el viejo continente que tienen un piloto, una tripulación completa, comida, el depósito lleno, pero no transportan pasajeros que justifiquen tal gasto. O como máximo, el 10% de la flota. Dado que un vuelo comercial que va de Barcelona a París puede costar entre 5.000 y 10.000 euros según la compañía, existen aerolíneas que incorporan la práctica en su día a día. Todo tiene que ver con la lucha constante por lo que se conoce como slot (franja en catalán), es decir, el derecho que tienen para aterrizar y operar en un aeropuerto en concreto y la pugna por conseguir las mejores horas. Son los conocidos como "aviones fantasma", la desesperada búsqueda de unos mejores márgenes comerciales que ponen en peligro el modelo low cost.
En este instante hay 15.000 aviones que vuelan por todo el mundo y están constantemente monitoreados, a excepción de Ucrania desde su invasión por parte de Rusia. La mayoría del transporte aéreo tiene lugar en Europa, con aeropuertos y cielos realmente congestionados. "Como consecuencia los gobiernos se ven en la obligación de regular el tráfico aéreo con la asignación de franjas horarias", apunta Òscar Oliver, especialista en transporte aéreo a VIA Empresa. Por ejemplo, en Latinoamérica y Estados Unidos no se viven situaciones límites como aquí, de auténtica saturación donde cada poco minutos aterriza una aeronave. De hecho, en el Aeropuerto del Prat hubo una media de 943 aterrizajes diarios antes de la pandemia. Es decir, unos 40 vuelos por hora. Un avión cada minuto y medio.
Un vuelo comercial que va de Barcelona a París puede costar entre 5.000 y 10.000 euros según la compañía
Una de las consecuencias de la aparición de los vuelos fantasma tiene que ver con la directiva impuesta por la Comisión Europea que obliga a las compañías aéreas a operar un 80% de los vuelos correspondientes al slot asignado y sólo pueden ceder un 20%. Sino pierden el espacio, que puede ser derivado a la competencia. "Imagina perder un slot en un aeropuerto premium y competitivo como puede ser el de Heathrow en Londres y las posibles repercusiones que implica", añade Bet Cauhé, consultora especializada en transporte aéreo. "Si que es verdad que durante la pandemia lo redujeron al 50%, pero aún así muchos de ellos se veían obligados a embarcar vuelos fantasma".
Por ejemplo, sólo la aerolínea alemana Lufthansa declaró hace un año que tenía programados 18.000 vuelos sin pasajeros. Y todo ello, en un contexto en el que los aviones generan el 13% de las emisiones de efecto invernadero originadas por el transporte en Europa, según la Agencia Europea del Medio Ambiente.
La lucha en el Aeropuerto del Prat
Una de las grandes batallas en la capital catalana para conseguir las horas más codiciadas tiene lugar a primera hora de la mañana, entre las 6 y las 10 horas, junto con las de última hora de la tarde, entre las 19 y las 22 horas. “Básicamente tiene que ver con los vuelos de corta distancia que llegan de destinos europeos y quieren enlazar con Asia o Estados Unidos”, continúa Oliver. Por otra parte, "un vuelo no se puede cancelar por falta de demanda, sólo por condiciones atmosféricas adversas o huelgas", remarca el experto.
De "fantasma" a overbooking
La pandemia puso bajo las cuerdas al sector aéreo, en unas compañías habituadas a la práctica del overbooking. Un concepto ampliamente conocido consistente en aceptar un volumen de reservas superior al de plazas disponibles para un avión. Esto parte de la premisa de que hay pasajeros que, pese a haber comprado o reservado el asiento, no lo utilizarán. Con el objetivo de asegurar su pleno, las aerolíneas venden más billetes que capacidad tiene el avión, de modo que cuando no aciertan en las previsiones pueden denegar el embarque a algunos pasajeros. Y eso, según la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) "pasa con más frecuencia en julio y agosto, ya que la ocupación suele rozar el 100 por ciento".
Cuando sucede el fenómeno tienen dos alternativas: buscar voluntarios para renunciar al vuelo a cambio de beneficios y si no es así se sorteará aleatoriamente. Como recompensa se puede tener comida, bebida, alojamiento pagado en hotel y un extra económico, que puede ir de los 250 euros a los 600.
Las compañías aéreas deben operar un 80% de los vuelos correspondientes al 'slot' asignado y sólo pueden ceder un 20%. Sino pierden el espacio, que puede ser derivado a la competencia
"Una de las problemáticas actuales tiene que ver con los márgenes que supone la práctica del overbooking en nuestra casa", afirma Cauhé. "Sólo les supone un margen de dos o tres puntos, que para ellos es muy importante". Son técnicas para sobrevivir en un contexto de inflación de precios, dificultades para retener el talento, nueve modelos de negocio basados en la sostenibilidad y, en lo que volar a un país europeo por menos de diez euros, es cosa del pasado.
"El fuel es uno de los componentes del coste de una aerolínea más importante, que puede rondar entre un 20 y un 40 por ciento, lo que obviamente es muy difícil no poder trasladarlo al consumidor final", apunta Pere Suau-Sánchez, profesor de la Universitat Oberta de Catalunya. “Aunque el precio de los vuelos sea muy bajo, no hay que olvidar que los recargos que aplican estas compañías para facturar una maleta, por asiento, etcétera, al final se pone casi a un precio muy similar al de las compañías de bandera”, destacan los expertos.
Francia cómo ejemplo
Todo apunta a que el sector también deberá enfrentarse a corto plazo a una conciencia medioambiental creciente por parte de los usuarios y que el uso de los vuelos fantasma por estrategias comerciales no respeta. Hace unos meses, Francia dio el paso de prohibir los vuelos nacionales que se podían realizar en tren en menos de dos horas y media; y recientemente Holanda ha anunciado que el aeropuerto de Schiphol pondrá fin a los vuelos de conexión baratos a partir de este año para "hacer frente al cambio climático".
Ante la pregunta sobre la existencia de vuelos fantasma en Catalunya explican los expertos que "es muy difícil conseguir cifras públicas", pero sobre todo durante el confinamiento fue notorio. Sin embargo, muchas de las aerolíneas como Vueling e Iberia dan la vuelta y apuestan por estimular la demanda a través de ofertas semanales.
Muchas aerolíneas españolas apuestan por estimular la demanda a través de ofertas semanales y llenar los vuelos
Por último, será la Comisión Europea que deberá decidir si acepta o no la petición de relajar las normas de vuelo que han hecho algunas compañías. La batalla está servida y la repercusión medioambiental también.