En el campo de vuelo del aeropuerto de Barcelona, día tras día, llueven propuestas de actuación procedentes de personas supuestamente expertas, que presentan soluciones operativas y constructivas que, desafortunadamente, carecen de argumentos consistentes porque no entienden la cuestión tal como es. Es como si un enfermo que sufre de vértigo buscara remedio en un dermatólogo.
Dicho de otra manera, algunos técnicos que no tienen suficiente conocimiento sobre la cuestión, debido a la materia de la que se trata, han defendido desarrollos en el aeropuerto, como la construcción de una pista sobre el mar, como la solución óptima que resolvería de una vez por todas la capacidad operativa y de negocios del aeropuerto barcelonés. Esto es contraproducente y argumentaremos por qué. Tampoco se centra la cuestión en la necesidad de dotar de más longitud a la pista más cercana al mar, simplemente porque no es lo suficientemente larga para ciertos destinos. Esta presentación tiene como objetivo desmontar razonamientos que no se ajustan, ni técnicamente ni económicamente, a la realidad.
Vamos por partes. Examinándolo bien, la solución óptima no consiste, en términos operativos, en construir una pista sobre el mar de 3.500 metros. Porque en términos de eficiencia, para mejorar la capacidad, es necesario implementar de una vez por todas la operativa de sistemas de pistas paralelas independientes, que corresponde de acuerdo con el sistema de pistas paralelas existente en la actualidad, según lo dispuesto en el Plan director del aeropuerto y tal como operan la mayoría de los aeropuertos europeos más conocidos.
La idea absurda de construir una pista sobre el mar, además de la contaminación ambiental irreversible y el desproporcionado costo económico que conllevaría, en ningún caso, desde el punto de vista operativo, sería bien recibida por las compañías aéreas
La distancia entre los ejes de las pistas paralelas existentes permite la configuración operativa del sistema de pistas independientes. Dicho de otra manera, esta distancia capacita al aeropuerto para que ambas pistas puedan operar de manera independiente una de la otra y, como consecuencia, el aeropuerto pueda alcanzar su máxima capacidad operativa, alrededor de 90 operaciones por hora, bajo la configuración operativa de pistas independientes, sin restricciones en la relación llegadas/salidas. Este sistema operativo es el que utiliza el aeropuerto de Madrid, que cuenta con un sistema doble de pistas paralelas.
El despropósito de pensar en construir una pista sobre el mar, además de la contaminación ambiental irreversible y el coste económico desproporcionado que conllevaría, en ningún caso y operativamente hablando sería bien recibido por las compañías aéreas. Las opiniones de quienes lo defienden son otra muestra de que no comprenden el funcionamiento empresarial de este sector. Las aerolíneas nunca aceptarán recorridos interminables por las calles de rodaje donde los tiempos de desplazamiento serían tan largos que los harían prohibitivos para los operadores aéreos. La razón es bastante simple. Cuando una aeronave aterriza o despega desde una hipotética pista sobre el mar, tendría que recorrer desde las calles de salida rápida miles de metros tanto en las operaciones de llegada como de salida. Si se llegara a realizar, para las compañías aéreas supondría una pérdida significativa de ingresos debido al tiempo que perderían rodando por la plataforma, ya que el negocio de las empresas de transporte aéreo se basa en el vuelo. Cuanto más tiempo vuelan sus aeronaves, más ganan, y por lo tanto, su objetivo es realizar el recorrido por la zona de movimientos en las calles de rodaje y por la zona de maniobras en la plataforma de estacionamiento en el menor tiempo posible.
Por otro lado, el sistema operativo de pistas independientes logra aumentar el número de despegues simultáneos o aterrizajes simultáneos según la franja horaria, ya sea en las horas pico como en las horas valle. Así, a primera hora de la mañana se prioriza el número de despegues por hora sobre el de aterrizajes por hora, y a primera hora de la tarde son los aterrizajes los que predominan sobre los despegues.
Esto no se resuelve con el sistema de pistas segregadas que ahora parece ser la solución. La gran inversión que implica alargar la pista sobre el mar aumentaría entre un 10 y un 20% la capacidad, según la longitud ampliada. ¿Es justificable esta inversión?
El aeropuerto barcelonés debería copiar la configuración operativa de la gran mayoría de los grandes aeropuertos europeos que operan con la geometría de sistema de pistas paralelas independientes. Barcelona también la tiene y debería ponerla en práctica y alcanzar las 90 operaciones por hora durante las ventanas de hora pico. Pero para llevarlo a cabo, es necesario eliminar la contaminación acústica sobre las poblaciones vecinas, sobre lo cual hablaremos más adelante.
No hay que hacer ninguna nueva pista, Barcelona ya la tiene, únicamente hay que ajustar su longitud actual en unos cuántos metros
En cuanto a la pista larga existente, la que se encuentra más lejos del mar, es necesario ajustarla mínimamente unos cuantos metros más si se quiere llegar a los antípodas. Hacer afirmaciones como que se necesita una pista de 3,500 m es falso y demuestra que no se conocen las características de rendimiento de las aeronaves, que se regulan en función de la densidad del aire, la temperatura de referencia y la altitud de la pista de vuelo. Si el Aeropuerto de Madrid necesita una pista de 3.500 m para alcanzar aeropuertos en otros continentes, el Aeropuerto de Barcelona no la necesita. Es decir, si Madrid solo contara con la pista larga de Barcelona, no podría llegar a lugares que Barcelona sí puede alcanzar con toda la carga de pago en la mayoría de las aeronaves de largo alcance, tanto de Boeing como de Airbus. Por lo tanto, no es necesario construir una nueva pista, Barcelona ya la tiene; simplemente se necesita ajustar su longitud actual en unos cuantos metros.
En cuanto a la pista más corta, la más cercana al mar, está claro que es de sentido común no plantear en ningún caso una solución con pilones sobre la zona húmeda de la Ricarda. Lo que se debe hacer es prolongarla también unos metros hasta llegar al límite del espacio protegido.
Hay dos razones. La primera es que el despegue de las aeronaves en la configuración este se toparía con los obstáculos que supondrían las grúas en la zona de carga del Puerto de Barcelona y, naturalmente, la Autoridad portuaria no permitirá su desmontaje. Se podría prolongar la pista sobre La Ricarda pero desplazando el umbral 24L, sin desplazar el extremo de la 06R, es decir, alargar media pista, solo para la configuración Oeste. La segunda razón es ambiental. Nosotros no somos expertos en materia ambiental, pero desde el punto de vista del sentido común, intentar construir una pista malbaratando de manera definitiva una zona protegida no tiene ninguna posibilidad de tener éxito ante la legislación europea.
En la configuración de pistas independientes desde esta pista, la más cercana al mar, podrían despegar las aeronaves de alcance europeo que actualmente opera de manera punto a punto la compañía Vueling y otras compañías para todas las destinaciones de ámbito europeo. Además, al igual que se hace necesario ajustar la cabecera de la pista larga unos cuantos metros, en esta pista también se debería llevar a cabo dicho ajuste
Intentar construir una pista malbaratando de manera definitiva una zona protegida no tiene ninguna posibilidad de tener éxito ante la legislación europea
La solución sostenible desde el punto de vista de eliminar la contaminación acústica en el sistema operativo de pistas independientes es la que Aena ha utilizado alrededor del aeropuerto de Barajas para insonorizar todas las comunidades vecinas.
Madrid cuenta con un sistema doble de pistas paralelas que le permite disfrutar de una gran capacidad operativa. Durante el día y parte de la noche, todas las aeronaves sobrevuelan las comunidades locales con una afectación acústica nula o insignificante. ¿Por qué? Por un lado, se han diseñado y optimizado las trayectorias de despegues y aterrizajes, y, sobre todo, porque se desarrollaron planes de aislamiento acústico. ¿Alguno de los lectores ha visto reflejada en los medios la oposición vecinal al enorme tráfico aéreo en los alrededores del aeropuerto de Barajas? Responder a la pregunta con una respuesta taxativa es bastante simple. La respuesta es que no. Y la razón hay que buscarla en el Informe de Sostenibilidad Ambiental del año 2019 de Aena. Los datos de este informe son indiscutibles. Desde el punto de vista cuantitativo, en el periodo 2000-2019, Aena llevó a cabo 24.395 proyectos de aislamiento acústico en el Estado, de los cuales 12.909 viviendas fueron destinadas a las comunidades vecinales alrededor del aeropuerto de Madrid. En Barcelona, en el mismo periodo, solamente 50. Aena invirtió 330,65 millones de euros para insonorizar viviendas y el resto de edificios de usos sensibles a lo largo de 20 años. Cabe señalar, sin embargo, que Aena no pudo llevar a cabo la insonorización de los núcleos poblacionales del aeropuerto de Barcelona debido a la negativa por parte de los ayuntamientos cercanos. Un argumento más con el cual se demuestra que el progreso socioeconómico de la sociedad catalana depende de los intereses de una minoría que no representa y perjudica los intereses generales del país.
La solución existe, y en Madrid se llevó a cabo respetando los intereses de una minoría, es decir, las poblaciones alrededor de Madrid. Sin embargo, como consecuencia de esta solución, también se beneficia la Comunidad Autónoma de Madrid mediante el aumento de su PIB.
Para finalizar este apartado y a modo informativo, fueron tres los requisitos que Aena pedía a las familias que vivían en los alrededores del aeropuerto de Madrid para que se les aplicara el Plan de aislamiento. El primero, que las viviendas estuvieran dentro de la huella acústica del aeropuerto de Madrid. El segundo, que se tratara de un espacio que fuera una vivienda o una edificación de uso sanitario, docente o cultural. El tercero, que la construcción acreditara poseer licencia de obra anterior a la publicación de la resolución ambiental o servidumbre acústica según cuál pudiera aplicarse.
Es necesario abordar otra cuestión que también se ha mencionado. Trasladar a 10 millones de personas a los aeropuertos de Girona y Reus simplemente porque el AVE pueda disponer de accesos directos a las terminales de estos aeropuertos demuestra falta de realismo, es decir, no entender la cuestión tal como es: para la población de Barcelona y su Área Metropolitana, su aeropuerto se encuentra en el término municipal del Prat. Los que vienen, mayoritariamente también lo hacen en la misma área.
En resumen, en términos técnicos y económicos, la solución óptima no requiere realizar ninguna inversión significativa en el campo de vuelo. ¿Por qué se rechaza la pista sobre el mar? Se rechaza la prolongación de 300 metros sobre La Ricarda que conlleva interferencias en la operativa portuaria y afectaciones a la zona húmeda de La Ricarda, a cambio de un asimétrico y limitado incremento de capacidad. Se propone iniciar una actuación medioambiental acústica que de manera óptima ya se ha demostrado que funciona para todos los núcleos poblacionales alrededor de Barajas y de otros grandes aeropuertos europeos.
Trasladar 10 millones de personas a los aeropuertos de Girona y Reus simplemente para que el AVE pueda tener acceso directo a las terminales de estos aeropuertos demuestra una falta de realismo
En cualquier caso, Barcelona aún carece de la figura de un Coordinador, no tutelado por Aena. Ya es hora de que, en el ámbito de las dos conferencias anuales de la IATA, el Coordinador de Barcelona actúe como representante independiente del aeropuerto y participe en discusiones directas sobre la asignación de franjas horarias con las aerolíneas, en el marco del Reglamento de la UE para la asignación de franjas horarias.
Para concluir, queremos expresar nuestra opinión sobre las ideas manifestadas por algunos profesores universitarios sobre el aeropuerto barcelonés. La afirmación relativa a que son las aerolíneas las que eligen los aeropuertos debe ser matizada. Las aerolíneas eligen los aeropuertos solo si, y solo si, el aeropuerto reúne las condiciones para aumentar su capacidad. En el caso de Barcelona, no les interesa de ninguna manera por la simple razón de que el gestor no aprovecha su infraestructura para alcanzar su máxima capacidad, es decir, operar bajo la configuración del sistema de pistas independientes. El día que lo haga, la industria del transporte aéreo también prestará atención al aeropuerto, especialmente porque esta infraestructura está estratégicamente equidistante tanto del Extremo Oriente como de América. Cuando eso suceda, las aerolíneas pondrán sus ojos en el aeropuerto de Barcelona.
Estos profesores también mencionan el escenario de emisiones cero para el año 2050 en el marco de la Unión Europea y lo que significará en el contexto del encarecimiento del combustible. Nosotros decimos que es necesario proyectar esta cuestión a medio plazo. Hacer predicciones sobre este tema demuestra no estar al tanto del progreso de la Industria Aeronáutica en los últimos 120 años. La aviación no se puede tratar de la misma manera que otras cuestiones más terrenales, porque la investigación de esta industria, desde el punto de vista de lo que el espacio aéreo puede ofrecer, hasta ahora, solo ha desarrollado una pequeña parte de lo que aún queda por desarrollar.
Esperamos que el aeropuerto de Barcelona, bajo la dirección de un gestor autónomo con participación público-privada, logre cuanto antes el hecho de que la titularidad del capital esté localizada en el aeropuerto
Por último, uno de estos profesores escribe que "Aena quiere convertir el Prat en una ciudad aeroportuaria cuanto más grande mejor, donde el beneficio entre por la parte comercial (restaurantes, tiendas, etc.), porque en la gestión aeronáutica ya no hay margen. Por lo tanto, si el tráfico es de larga distancia o de bajo coste, a Aena tanto le da".
Desde nuestro punto de vista, Aena tiene razón. Seguramente ha tenido a su alcance dar a conocer los estudios que, tanto desde el punto de vista de los inputs cuantitativos como de los cualitativos, logran la eficiencia técnica de una industria aeroportuaria.
Esperamos que el aeropuerto de Barcelona, bajo la dirección de un gestor autónomo con participación público-privada, alcance cuanto antes el hecho de que la titularidad del capital esté localizada en el aeropuerto y, a su vez, participe en la propiedad de otras industrias del sector aeroportuario.
Autores:
- David Pijoan es Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid.
- Pere Pla es Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid.
- Enric Tarrats es Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y Doctor en Economía Aplicada por la Universitat de Barcelona.
