El Ministerio de Fomento destapó de nuevo la caja de los truenos dentro del sector de las autopistas el junio de 2018 con el anuncio que no se renovarían las concesiones para la explotación, gestión y conservación de las vías de alta capacidad en régimen de peaje. Un planteamiento que los gobiernos socialistas siempre han defendido pero que ahora coge más relevancia porque la finalización del grueso de las concesiones está a tocar y no hay sobre la mesa un nuevo modelo para hacer la transición del sector, del que más del 60% -1.559 kilómetros- está en manos de Abertis Autopistas.
En la concesionaria, la reordenación también le engancha con el paso en falso porque todavía está digiriendo el cambio accionarial después de la OPA de Atlantia y Hochtief, filial alemana de ACS, de mayo de 2018, y el proceso de desinversiones que ha puesto en marcha con la venta de su participación en Cellnex y Hispasat.
En este contexto y en un marco políticamente incierto, la improvisación ha hecho acto de presencia. El noviembre de 2018 finalizó la concesión de la autopista AP-1, Burgos-Armiñón, que tiene que pasar a ser una vía sin peaje financiada a cargo de los presupuestos generales del Estado pero con la gestión del mantenimiento cedida, y el concurso para la licitación se está ultimando ahora mismo. Mientras tanto, el Gobierno se vio abocado a firmar un contrato de emergencia con la misma concesionaria Europistas a la espera de tener un nuevo adjudicatario.
Una situación idéntica se podría repetir en los próximos meses. Con fecha 31 de diciembre finalizarán las adjudicaciones de Aumar, filial de Abertis, por los tramos Salou-Alicante de la AP-7 y Sevilla-Cádiz de la AP-4, afectando 468 kilómetros. Esto afectará una plantilla de 297 personas, de las cuales 139 pertenecen directamente a la actividad de peaje. Así mismo, en agosto de 2021, finalizan la concesión de las empresas Acesa (AP-7 La Jonquera-Barcelona, Barcelona-Tarragona; AP-7 Montmeló- El Papiol; AP-2 Zaragoza-Mediterráneo) con 479 kilómetros más e Invicat (C-31 / C-32 Montgat-Palafolls; C-33 Barcelona-Granollers) con 66 kilómetros, donde trabajan actualmente 835 personas, de las cuales 501 lo hacen directamente en tareas del peaje.
Así, entre el 2021 y el 2040 irán acabando el resto de concesiones de peajes explícitos (entre otros Avasa, 2026; Aucat, 2039; Iberpistas 2024 y 2031). Y, otra vez, se abren todos los interrogantes. Sin una nueva licitación en marcha, quien se hará cargo de la gestión? Qué solución laboral hay para los trabajadores? Qué número de personas se podrá subrogar al nuevo gestor de la vía y en qué condiciones?
Los sindicatos han denunciado la inestabilidad laboral que comportará todo el proceso de cambio y cifran en un mínimo de más de 680 puestos de trabajo la destrucción de ocupación directa en los próximos años, además de las consecuencias en los trabajadores que indirectamente hacen tareas de mantenimiento y conservación de estas vías. Los datos con las cuales trabaja CCOO determinan que la extinción de la concesión de Aumar, Acesa e Invicat producirá una pérdida de 1.132 puestos de trabajo, es decir, el 70% de toda la plantilla del negocio de autopistas (1.760 personas).
"Sin una nueva licitación en marcha, quién se hará cargo de la gestión? Qué solución laboral hay para los trabajadores? Qué número de personas se podrá subrogar al nuevo gestor de la vía y en qué condiciones?"
En las negociaciones que los representantes de los trabajadores han abierto este mes de septiembre con Abertis y el Ministerio de Fomento sobre la extinción de la concesión de Aumar han puesto estas cifras sobre la mesa y hacen valer la vigencia del pacto de ocupación firmado con la compañía el año pasado por el cual reclaman la obligación de realizar un Expediente de Regulación de Ocupación (ERO) por la finalización de la actividad sobre la totalidad de la plantilla –de adscripción voluntaria y con carácter improcedente- como paso previo a una posible subrogación de la ocupación por parte de la nueva empresa adjudicataria –de acuerdo con el que establece el convenio de la construcción- en cuanto a las tareas de mantenimiento y conservación futura de la infraestructura. Así, poco menos de la mitad de los 297 empleados de Aumar, unas 130 personas, mantendrían la ocupación. Un 25% de la plantilla tiene más de 55 años.
Fuentes de Abertis confirman en VIA Empresa que están en negociaciones con Fomento sobre el Plan de Reversión de las infraestructuras de Aumar y que, del mismo modo que pasó con la AP-1, han comunicado cuáles son las personas dedicadas a las funciones de las actividades que el Ministerio licitará -básicamente conservación, mantenimiento y vialidad-, pero advierten que la cifra no se puede dar todavía por cerrada.
La Administración central quiere abrir las barreras de los peajes en el conjunto del Estado –una red que se inició con un primer tramo el 1960 con la variante de Madrid en La Coruña- para reducir los desequilibrios entre comunidades autónomas, en tanto que el desarrollo de la red viaria estatal con autovías ha generado un agravio comparativo, con el caso más flagrante, el de Catalunya. La comunidad autónoma abrió sus propias vías de pago con el tramo Terrassa-Manresa el 1986-.
"Para revertir la fórmula de los peajes hará falta un sistema que garantice el nivel de inversiones suficiente para el mantenimiento y conservación de las infraestructuras. Seopan cifra el coste de mantener las autopistas que vencen en unos 450 MEUR anuales"
El Estado sabe que para revertir la fórmula de los peajes habrá que articular un sistema que garantice el nivel de inversiones suficiente para el mantenimiento y conservación de estas infraestructuras. La patronal Seopan, cifra el coste de mantenimiento de las autopistas que vencen en unos 450 millones de euros anuales.
Desde la Generalitat, a pesar de no tener competencias en la materia, la apuesta es clara: la implantación de la llamada viñeta. Siguiendo el ejemplo de la euroviñeta –que ya se aplica en otros países de la Unión Europea, con tasas de alrededor de los 100 euros anuales-, se trata de aplicar una tasa para el uso que haga un vehículo de las autopistas o autovías, y queda para determinar si sería una tarifa plana o vinculada a los kilómetros recorridos o, incluso, al tipo de vehículo y sus niveles de contaminación. El conseller de Territori y Sostenibilidad, Damià Calvet, ya alertó recientemente que un buen mantenimiento y conservación de las vías de alta capacidad requiere una inversión anual de 60.000 euros por kilómetro al año.
Reestructuración del grupo
Paralelamente a lo que suceda con el futuro de las autopistas, los accionistas de Abertis están inmersos en una estrategia de reordenación del grupo, que también pasa por un ajuste laboral, ante la nueva realidad que les espera en el plazo de los dos años próximos por la pérdida de unos ingresos sustanciales. El negocio de autopistas en España genera el 27% de su facturación por peajes (5.255 millones el 2018) y el 32% de su beneficio bruto de explotación (3.549 millones de euros).
"El negocio de autopistas en España genera el 27% de la facturación de Abertis por peajes (5.255 MEUR) y el 32% de su beneficio bruto de explotación (3.549 MEUR)"
Las cláusulas del acuerdo de venta a Atlantia y ACS, en cuanto a posibles reestructuraciones laborales prescriben este mes de septiembre, por lo cual el grupo podría presentar un Expediente de Regulación de Empleo (ERE). Mientras tanto, en el terreno más corporativo se podría negociar la salida pactada de algunas de las 170 personas que configuran la plantilla de los servicios centrales de la compañía.